С Антарктидой — только на Вы

Прощание с «808-й»

Но беда одна не ходит. В народе говорят, что ласточка приносит добрую весть, а ворона накаркает беду. Вот такая «ворона» и залетела к нам. Я получил радиограмму: «В ходе послеполетного осмотра шасси Ил-14 номер 61650 в «Молодежной» обнаружены трещины силового элемента крепления правой лыжи. Для решения вопроса о ремонте и дальнейшей эксплуатации лыжи необходимо присутствие инженера. В «Мирном» есть комплект лыж. Белов». Есть-то есть, но группа «Мирного» работает напряженно. Да и запас топлива для дозаправки в «Молодежной» крайне ограничен. В «Новолазаревской» — та же картина. Топливо я взял под жесткий контроль и давал только разовые разрешения на его использование буквально по литрам. Машина встала на прикол.

Следом — еще одно сообщение: «8 февраля на базе «Дружная-3» при очередном техобслуживании Ил-14 номер 41808 обнаружены трещины в сварных швах подкоса, в вилке передней ноги, сквозные трещины в стаканах основных стоек в районе проушин шлиц-шарниров в верхней части». Предположительно трещины могли образоваться в результате страгивания самолета буксировочным тросом при помощи трактора. В процессе летной работы появление таких трещин маловероятно, поскольку полеты этой машины производились только с подготовленных аэродромов.

И эта машина встала на прикол. Полетели телеграммы. В «Молодежной» и «Мирном» есть стойки и приспособления для ремонта, а чем их доставить-то. С трудом выкрутились из этой ситуации, но машины несколько дней простояли. А уже идет февраль, погодные условия ухудшаются.

Новая проблема. 17 февраля заканчивается срок межремонтного ресурса Ил-14 номер 41808. Учитывая то, что сезонные работы продлили до конца марта, еще в первых числах января отправил в Москву десяток телеграмм с просьбой решить вопрос о продлении ресурса этой машины до 1 апреля. Приходили те же запреты или странные предложения выполнять работу четырьмя экипажами на трех самолетах, два из которых, чисто транспортные, работали в «Мирном» за 6000 километров. А эти два Ил-14 были оборудованы научной аппаратурой и взаимозаменяемость их исключалась. Летать же двумя экипажами круглосуточно не позволяет короткий световой день в феврале-марте (ведь полеты-то съемочные, да и аэродромы не оборудованы радионавигационными системами и светостартами). В общем, все предложения были настолько дилетантскими, что я порой диву давался, изучая их. Наконец, после «нажима» со стороны науки на более высоком уровне, разрешили продлить срок ресурса «808-й» до 1 марта. Этого, конечно, было недостаточно, тем более, что ее приказали к этому сроку еще и перегнать в «Молодежную» для погрузки на корабль. Но я понимал, что при неустойчивой и плохой погоде в этот период года для перегонки ее потребуется пять-шесть дней. По этим причинам, скрепя сердце, пытаясь выкроить время хотя бы для нескольких съемочных полетов, после совещания со старшим инженером я вынужден был 23 февраля дать телеграмму своему руководству: «Из-за продления срока службы машины значительно меньше потребного для выполнения программных работ крайне необходимо использовать данный самолет на «Дружной-3»... Учитывая вышеизложенное, просим вашего разрешения на этот шаг. Все съемное оборудование, ресурсные агрегаты будут демонтированы и доставлены в Мячково. Ответ прошу срочно». И 25 февраля мы такое разрешение от командира МОАО Ю. А. Филимонова получили. Я помнил еще, что остаточная стоимость самолета после катастрофы экипажа В. Заварзина составила всего 1600 рублей.

1 марта самолет был законсервирован, украшен лентами, бантами и отбуксирован на окраину поселка, где мы его установили на вечное хранение. Все жители поселка пришли проводить «на пенсию» старого доброго товарища — Ил-14 номер 41808, тот самый, на котором нам пришлось летать на «Восток» при морозе в 63 градуса... В этот день ни у кого я не увидел улыбки на лице.

... На «Дружной-3» заканчивались работы по программам «Севморгеологии», и 10 марта мы перелетели в «Молодежную» для продолжения работ по программе ГУГКа. Закончили их 24 марта.

В связи с тревожными сообщениями с базы «Союз», связанными с ухудшением метеоусловий и малым ресурсом жизнеобеспечения, 17 марта экипажи Радюка и Кунаева выполнили два рейса по вывозу оттуда 15 человек и грузов. После этого самолеты законсервировали на зиму. На «Дружной-3» вертолетный экипаж Лепешкина практически не летал из-за плохих метеоусловий и объем его работ «перенесли» на апрель. Прибыв на «Новолазаревскую» 31 марта, к 7 апреля этот экипаж закончил выполнение программы, вертолет погрузили на судно для отправки на Родину. Еще несколько дней мы кочевали у берегов Антарктиды, собирая сотрудников экспедиции со станций и пересаживаясь с судна на судно. 19 апреля большая часть авиаотряда отправилась домой во Владивосток с заходом в Порт-Луи и Сингапур.

Подводя итоги прошедшей экспедиции, я не могу не отметить действенную помощь командира МОАО Юрия Александровича Филимонова. Он тоже закончил Оренбургское военное авиационное училище штурманов и так же, как и мы, выпускники Балашовского училища, из-за печально знаменитого хрущевского указа о сокращении Вооруженных Сил СССР на 1 200 000 человек, был уволен в запас. Пришлось переучиваться — он стал диспетчером УВД в заполярной Амдерме. В Филимонове быстро раскрылись его лучшие качества — хорошего организатора, собранного, волевого и в то же время умеющего ценить людей руководителя. Вскоре его назначают начальником аэропорта Диксон, а потом — командиром ОАО в Хатанге. С этой должности, как человека, хорошо изучившего специфику работы авиации в высоких широтах, его переводят командиром отряда к нам в Мячково, где он активно включился в работу по формированию сводных летных отрядов советских антарктических экспедиций, по поиску объемов работы для Мячковских экипажей в Арктике, на Крайнем Севере, в Тюмени... Он перешел на работу в Мячково незадолго до отправки 32-й САЭ и, к сожалению, попал к развалу авиационных дел в Антарктиде. Но уже к середине экспедиции, основываясь на нашей информации и запросах, быстро вошел в суть навалившихся проблем. Решал он их быстро и четко, в пределах своей «власти». И если мы подолгу ждали решения технических вопросов, то они от него напрямую не зависели. Каждый шаг надо было согласовывать, обо всем просить управление, МГА, а ответы на эти вопросы приходили с большим опозданием, чаще всего отрицательные. Вины его в том нет. Много лет отработав в Арктике на разных должностях, вплоть до командира Хатангского авиаотряда, он хорошо понимал, насколько сложна и трудна летная работа в высоких широтах, и, как мог, старался ее нам облегчить.

Анализируя итоги этой экспедиции, которая высветила все недостатки, годами копившиеся в Антарктиде, я пришел к прежнему выводу: для того, чтобы их устранить, всего-то надо решить три глобальные проблемы. Во-первых, командира экспедиционного отряда нужно выбирать из числа опытных пилотов и готовить его длительное время в условиях спецработ, как на Большой земле, так и в Антарктиде. Во-вторых, обновить авиационную технику и сменить ее на более совершенную, оборудованную современными навигационными системами и средствами радиосвязи. В-третьих, создать постоянно действующее экспедиционное подразделение.

Понимали ли необходимость таких преобразований все руководители и начальники разных уровней? К сожалению, нет! Как правило, эти начальники практически не вникали в суть экспедиционной работы. А ведь чтобы требовать, нужно знать, что требуешь. Как мне хотелось, чтобы хотя бы один раз эти начальники прочитали все радиограммы, получаемые и отправляемые во время экспедиции командиром отряда. Для них многое бы прояснилось. А ведь каждый год командир отряда привозил их по несколько папок. И конечно, не плохо было бы начальникам регулярно посещать районы работ. За всю историю освоения Шестого континента, после упразднения Полярной авиации, в Антарктиде побывали только начальник УГАЦ А. А. Яровой, гостивший у нас одни сутки, да его заместитель Иван Сергеевич Макаров. Опытный летчик, он даже за те несколько дней, что был у нас, многое увидел и понял.