Авиация и Время 2016 № 04 (154)

Бортовое оборудование F-104G существенно отличалось от оборудования американских самолетов. Важнейшей составной частью новой электронной системы стал универсальный радиолокационный прицел NASARR F-15A (North American Search and Ranging Radar). Он состоял из моноимпульсной РЛС и вычислителя системы управления огнем. Станция работала в двух основных режимах: обзора местности (для бомбометания и навигации) и обзора воздушного пространства (для перехвата воздушных целей). В первом случае летчик получал дальность до цели для визуального бомбометания, плановое радиолокационное изображение местности для бомбометания в сложных метеоусловиях и рельефное отображение местности для навигации и обнаружения препятствий по курсу. В режиме обзора воздушного пространства обеспечивались поиск, обнаружение и автоматическое сопровождение воздушных целей, необходимые для автоматического запуска FIAP на встречно-пересекающихся курсах, прицельной стрельбы из пушки или запуска AIM-9 при атаке из задней полусферы. Ведение стрельбы из пушки и пуск «Сайдвиндеров» ночью облегчал теплопеленгатор. Бомбардировочный вычислитель обеспечивал бомбометание в четырех режимах: с пикирования, с полупетли вперед, с полупетли назад и с горизонтального полета.

Важнейшим элементом бортового оборудования являлась система воздушных сигналов (СВС), которая при определении скорости и высоты полета учитывала не только статическое и динамическое давление от ПВД, но и температуру воздуха и угол атаки. На самолете впервые в истории истребительной авиации установили инерциальную навигационную систему Litton LN-3. Она измеряла пройденное расстояние, координаты места и путевой угол. В комплексе с радиотехнической системой ближней навигации TACAN она обеспечивала полет по заранее запрограммированному маршруту с пятью поворотными пунктами. Резервным режимом счисления пройденного пути была работа навигационного вычислителя от СВС.

F-104G быстро набирал вес, что заставило конструкторов усилить шасси. Внесли изменения и в конструкцию колес, установив тормозные диски большей энергоемкости. Кроме того, шасси снабдили автоматами растормаживания. Это позволило исключить движение самолета юзом на скользкой ВПП. Диаметр купола тормозного парашюта увеличили с 4,9 м до 5,5 м. Посадочная скорость самолета без включения СПС составляла 350 км/ч, со сдувом — 315 км/ч.

Длина пробега с СПС и тормозным парашютом — 1500-1800 м.

Первый опытный образец машины построили на базе серийного F-104A (№ 56-0770). 1 сентября 1960 г. он поднялся в воздух. «Настоящий» F-104G взлетел 5 октября. Это был первый из 66-ти заказанных немцами истребителей американского производства, остальные 210 самолетов планировалось строить в Германии на основе лицензионного соглашения.

Норвежский F-104G (№ 62-12237), вооруженный ракетами AGM-12A «Буллпап»

Немецкий F-104G во время испытаний с противокорабельной ракетой «Корморан». 1972 г.

Звено испанских F-104G. Воздушные силы Испании не потеряли ни одного «Старфайтера»

Самолет-разведчик RF-104G из немецкой эскадры MFG 2. В него угодила молния, в результате чего произошел несанкционированный сброс трех ПТБ. Четвертый бак получил повреждения и застрял под большим углом. Самолет успешно приземлился

Кроме ФРГ и Канады, новый самолет решили взять на вооружение Бельгия, Италия и Нидерланды. Затем к программе присоединились Испания и Норвегия. Такой успех объяснялся не только коррупционной составляющей, но и сравнительной дешевизной истребителя. Не последнюю роль играли также передовые летные характеристики. Ведь не каждый раз на вооружение предлагается обладатель множества мировых рекордов с новейшим оборудованием и вооружением.

Для серийного производства F-104G в Европе при помощи американских специалистов были созданы 4 мощных производственных объединения. В них вошли все ведущие авиационные фирмы того времени: Dornier, Heinkel, Messerschmitt (позже Messerschmitt-Bolkow-Blohm, или MBB), BMW, Fokker, Focke Wulf, Hamburger Flugzeugbau, Fiat, Aerfer-Macchi, Piaggio, SIAI- Marchetti и многие другие. Группы получили названия по своему географическому расположению: Южная, Северная, Западная, Итальянская. Первый серийный истребитель Южной группы поднялся в воздух 5 октября 1960 г., Северной—11 ноября 1961 г., Западной —3 августа 1961 г., а Итальянской — 9 июня 1962 г. За каждый построенный за пределами США «Старфайтер» «Локхид» получала около 15% от его стоимости.

Серийное производство 2-махового истребителя позволило странам-участницам развить новейшие технологии и поднять культуру производства до американского уровня. Таким образом, F-104 для Европы сыграл ту же роль, что и бомбардировщик В-29 для промышленности СССР.

В Германии F-104G поступил на вооружение пяти эскадр истребителей-бомбардировщиков, двух — истребителей-перехватчиков, двух — разведчиков и двух ударных частей морской авиации.

Переучивание первой группы немецких летчиков проводилось в США на двухместных F-104F. Внешне они полностью повторяли учебно-боевой F-104D, но отличались двигателем J79-GE-11 А. «Локхид» построила 30 таких самолетов. Машины, на которых немцы летали в Америке, несли опознавательные знаки США, хотя принадлежали ФРГ. После обучения пилоты получали квалификацию летчика-инструктора и направлялись в 10-ю авиационную школу бундеслюфтваффе в Явере, где проходило обучение остального летного состава.

В декабре 1971 г. немцы заменили «спарки» новыми TF-104G. Как и в случае с другими учебно-боевыми вариантами «Старфайтера», с него сняли пушку, подфюзеляжный пилон, уменьшили запас топлива и демонтировали некоторое оборудование. На самолете установили систему NASARR. На крыльевых пилонах могло размещаться то же вооружение, что и на F-104G. Всего на заводе «Локхид» построили 220 TF-104G, которые поставляли и другим заказчикам. Некоторые комплектующие для них производили в Европе.

Тактическим разведчиком на базе F-104G стал RF-104G, который отличался встроенным фотооборудованием, установленным вместо пушки. Большинство этих самолетов оснащалось тремя фотокамерами KS-67A. Отсек, где они находились, закрывался люком-обтекателем, который немного выходил за габариты фюзеляжа. Перед снятием люка следовало развернуть носовую стойку шасси на 90°, иначе она не позволяла полностью открыть отсек. Первые 40 экземпляров RF-104G построили в США, а остальные 119 собрали в Германии. Итальянцы по лицензии выпустили еще 30 таких машин. В последствии многие RF-104G были переоборудованы в истребители-бомбардировщики F-104G.

Разведывательная модификация F-104G, специально созданная для фотографирования военных объектов в Китае, получила обозначение RF-104G-EV (от слова Evolution). Ее отличительной особенностью стала удлиненная носовая часть, в которой находилось фотооборудование системы LOROP (Long Range Oblique Photography — наклонное фотографирование с большой дальности). Она позволяла получать высококачественные снимки земной поверхности в видимой и инфракрасной части спектра с высоты более 18000 м при полете вдоль государственной границы КНР на сверхзвуковой скорости. Количество таких самолетов неизвестно, но все они формально находились на вооружении ВВС Тайваня.

К середине 1980-х большинство F-104G сняли с вооружения и продали в Грецию, Турцию и на Тайвань. Последней эскадрой бундеслюфтваффе, летавшей на «Старфайтерах», была истребительно-бомбардировочная JBG34, которая перевооружилась на Tornado IDS в конце 1987 г. Несколько самолетов F-104G и TF-104G продолжали летать в NASA, а также в исследовательском подразделении WTD-61. Последний полет немецкий «Старфайтер» совершил 22 мая 1991 г. Однако в NASA служба F-104G продолжалась до февраля 1994 г.