Взлёт, 2016 № 04 (136)

К началу этого года в Перми было изготовлено в общей сложности 470 двигателей ПС-90А всех модификаций, из которых 343 находилось в распоряжении заказчиков в России, Азербайджане, Индии, Иордании, на Кубе, в КНДР, а также самолетостроительных заводов и лизинговых компаний (из них ПС-90А - 230, ПС-90А-76 - 90, ПС-90А1 — 19, ПС-90А2 — 4). Суммарная наработка двигателей ПС-90А всех модификаций с начала эксплуатации к концу 2015 г. достигла почти 3,7 млн ч в 730 тыс. циклах. Наработка лидерного ПС-90А к этому времени превысила 43,7 тыс. ч (более 6700 циклов), лидерного ПС-90А-76 — 36,2 тыс. ч (более 5300 циклов).

НПО «Сатурн» в минувшем году завершило выполнение заключенного в конце 2011 г. крупного экспортного контракта на поставку 184 двигателей Д-30КП-2 в Китай. Несмотря на свой довольно солидный возраст (базовый Д-30КП пермской разработки строился в Рыбинске с 1972 г., модифицированный Д-30КП-2, сохраняющий тяговые характеристики при повышенной температуре окружающего воздуха, — с 1982 г.), этот двигатель по-прежнему пользуется спросом у заказчиков. В общей сложности в 2009—2015 гг. предприятие поставило в Китай 239 таких ТРДД (в т.ч. в прошлом году — четыре десятка), которые используются в КНР для поддержания летной годности имеющихся транспортных самолетов Ил-76 и создаваемых на их базе модификаций (в т.ч. комплексов дальнего радиолокационного обнаружения KJ-2000), оснащения ремоторизованных бомбардировщиков-ракетоносцев Н-6К и новых военно-транспортных самолетов Y-20. Свидетельством сохраняющейся востребованности Д-30КП-2 стало заключение в 2015 г. дополнительного соглашения к «китайскому» контракту, по которому в этом году НПО «Сатурн» готовится отгрузить по меньшей мере еще четыре десятка таких двигателей.

Предприятие также имеет большой объем заказов на ремонт ранее выпущенных Д-30КП-2 — главным образом, от Министерства обороны России, в парке которого самолеты Ил-76МД и Ил-78 с Д-30КП-2, особенно после модернизации по программам Ил-76МД-М и Ил-78М2 будут нести службу еще немало лет. Ремонтом Д-30КП (Д-30КП-2) в России занимаются и другие предприятия — в первую очередь, АО «123-й авиаремонтный завод» (г. Старая Русса).

Главной же программой НПО «Сатурн» в области гражданского авиамоторостроения в настоящее время и на перспективу является серийное производство в кооперации с французскими партнерами из компании Snecma (Safran Aircraft Engines) двигателей SaM146 для самолетов SSJ100. В предыдущие годы предприятие неуклонно наращивало ежегодные объемы их выпуска: первые шесть серийных SaM146 изготовили в Рыбинске в 2010 г., в следующем 2011 г. объем производства составил 15 двигателей, в 2012-м — около 25, а в 2013-м — порядка 50. Пик был достигнут в 2014 г., когда предприятие поставило 65 двигателей, причем в декабре 2014 г. темп производства достиг 8 единиц в месяц. В 2015 г. объемы выпуска SaM146 пришлось снизить в соответствии с фактически имеющимися потребностями заказчика (АО «ГСС»), сократившего годовой план постройки новых самолетов SSJ100, — в течение года ему было поставлено порядка 35 новых двигателей. К январю 2016 г. предприятие отгрузило в общей сложности 197 двигателей SaM146, в середине февраля на испытания со сборки был передан 200-й двигатель. К этому времени суммарная наработка SaM146 в полете превысила 330 тыс. ч, в регулярной эксплуатации у заказчиков в России и Мексике находилось более 130 двигателей.

Ну а будущее российского двигателестроения для пассажирских и транспортных самолетов в ОДК связывают с программой ТРДД нового поколения ПД-14 тягой 12 500— 15 600 кгс — первого в семействе перспективных двигателей в классе тяги 9—18 тс, разрабатываемого в широкой кооперации предприятий ОДК при головной роли ОАО «Авиадвигатель». ПД-14 выполняется по двухвальной схеме с раздельным истечением потоков и прямым (безредукторным) приводом вентилятора. Все двигатели семейства имеют единый газогенератор с 8-ступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой малоэмиссионной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной высокого давления. Базовая версия ПД-14 комплектуется одноступенчатым вентилятором диаметром 1900 мм (сохранен размер вентилятора ПС-90А), трехступенчатым компрессором низкого давления и шестиступенчатой турбиной низкого давления.

Техническое задание на двигатель для МС-21 было сформировано в конце 2007 г. «Первые ворота», в ходе которых состоялась защита концепции ПД-14, были пройдены в июле 2008 г. С этого момента в Перми развернулись полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД. Защита аванпроекта («вторые ворота») состоялась в марте 2010 г. «Третьи ворота», предполагающие окончательное определение конфигурации двигателя и защиту эскизного проекта, были успешно пройдены в июле 2011 г.

Стендовые испытания демонстрационного газогенератора ПД-14 начались в Перми в ноябре 2010 г. Сборка двигателя — демонстратора технологий ПД-14 (№100-01) завершилась на ОАО «Авиадвигатель» к лету 2012 г. Его первый запуск на стенде состоялся в июне 2012 г. Второй ПД-14 (№100-03) был собран в 2013 г. и поступил на стендовые испытания в январе 2014 г., а третий (№100-04) — в октябре. В декабре 2014 г. на стенд встал ПД-14 №100-05. В течение 2015 г. было изготовлено четыре следующих двигателя: ПД-14 №100-06 был собран «Авиадвигателем», но газогенератор для него впервые изготавливался уже серийным заводом, а двигатели №100-07, 100-08 и 100-09 полностью строились «Пермскими моторами».

ПД-14 №100-07 в начале прошлой осени поступил на летные испытания на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Первый полет Ил-76ЛЛ с работающим двигателем ПД-14 состоялся 30 октября 2015 г. (командир экипажа — Заслуженный летчик-испытатель России Герой Российской Федерации Александр Крутов). Как сообщила в феврале 2016 г. пресс-служба АО «ОДК — Пермские моторы», первый этап летных испытаний ПД-14 №100-07 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ к этому времени был успешно выполнен, совершено 12 испытательных полетов, в ходе которых «подтверждены заявленные характеристики и работоспособность в ожидаемых условиях эксплуатации».

Следующий опытный двигатель (№100-08) прошлой осенью поступил на испытания на высотном стенде (в термобарокамере) ЦИАМ им. П.И. Баранова в подмосковном Лыткарино.

В 2016 г. «Пермские моторы» должны выпустить еще четыре опытных ПД-14. Первый вылет самолета МС-21-300 с двигателями ПД-14 намечен на начало 2018 г. — к тому времени, как ожидается, ПД-14 уже должен завершить процедуру сертификации по российским нормам летной годности. В том же году планируется развернуть серийный выпуск ПД-14. В производственной кооперации при изготовлении ПД-14 задействуется ряд ведущих предприятий ОДК (УМПО, «Салют», НПО «Сатурн» и др.) при головной роли «Пермских моторов».

Вариантом базовой версии двигателя тягой 14 000 кгс должен стать ПД-14А тягой 12 540 кгс (для МС-21-200). Кроме того, разрабатывается модификация ПД-14М тягой 15 600 кгс, которую планируется использовать на перспективном среднем транспортном самолете МТА (Ил-214), при возможной в будущем ремоторизации Ил-76 и т.д. Кроме того, на базе газогенератора ПД-14 ведутся предварительные проектные работы по двигателям меньшей тяги — ПД-7 (7900 кгс) для самолетов класса SSJ100, Ан-148 и Бе-200; ПД-10 (10 900 кгс) для перспективного регионального самолета увеличенной вместимости; по редукторному ПД-18Р (18 700 кгс) для возможной ремоторизации магистральных самолетов класса Ту-204 и Ил-96; по турбовальному ПД-12В (11 500 л.с.) для ремоторизации тяжелых вертолетов Ми-26 и других перспективных машин подобного класса, включая разрабатываемый совместно с КНР тяжелый вертолет AHL. Опыт, полученный при создании ПД-14, предполагается использовать при разработке перспективного базового ТРДД большой тяги (30—35 тс) — родоначальника семейства двигателей в диапазоне тяги от 20 до 40 тс.