Техника и вооружение 2007 11

Разработанный Бартини на базе МВА-62 проект противолодочного самолета ВВА-14 в 1963 г. был передан в Таганрог в одно из крупнейших советских конструкторских бюро — ОКБ морского самолетостроения им. Г.В. Бериева, где в то время строились и испытывались аппараты, по своей схеме близкие к экранолетам. В ОКБ проводился ряд научно-исследовательских работ и по семейству сверхбольших экранопланов разработки ведущего конструктора А.Г. Богатырева, спроектировавшего 750- и 1200-тонные «составные крылья» — десантные авианесущие экранолеты, которые могли бы подниматься на достаточно большую высоту.

В 1965 г. по этой теме была построена масштабная модель экспериментального экранолета Бе-1 «Гидролет». По замыслу конструкторов, ее назначением являлось исследование эффекта динамического поддува струи реактивных двигателей под крыло с целью увеличения подъемной силы при взлете и посадке, а также изучение влияния эффекта крыла при движении его над поверхностью воды. Кроме того, на Бе-1 исследовались управляемость, устойчивость и мореходность. «Гидролет» имел подводные крылья для снижения скорости взлета и посадки, а также гидродинамического сопротивления. По концам центроплана установили два поплавка. К центроплану малого удлинения крепились консоли с элеронами и шайбами. Над центропланом за одноместной кабиной пилота смонтировали турбореактивный двигатель. По кромкам центроплана в концевой части поплавков размещалось двухкилевое вертикальное оперение. Максимальная скорость «Гидролета» над водой составляла 160 км/ч. Пилотировал «Гидролет» в процессе испытаний летчик-испытатель Ю.М. Куприянов. Полученные результаты легли в основу проекта пассажирского гидролета Бе-11.

11 ноября 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками, в котором определялись полномасштабные работы по ВВА-14, а 26 ноября того же года последовал приказ МАП с тактико-техническими требованиями на этот самолет-амфибию. ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса. Предполагалось к 1968 г. построить три экземпляра машины. Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности были созданы плавучий газодинамический стенд-аналог в масштабе 1:4, малый понтонный стенд СП-1, динамически подобная модель БМ-2. На этих стендах и моделях отрабатывался аэрогидродинамический комплекс, предложенный Бартини.

Пока шло строительство аппаратов, поздней осенью 1966 г. в ленинградском НИИ-30, занимавшимся авиацией ВМФ, Р.Л. Бартини на заседании НТС этого института выступил с докладом о своей вертикально взлетающей амфибии ВВА-14.

Бартини говорил: «Наш экраноплан не заменит ни судов, ни самолетов, ни вертолетов. У каждого из этих аппаратов своя область применения. Ни в какой мере не следует переоценивать возможности экранопланов». Конструктор был уверен, что судам-экранопланам для трансокеанской транспортной связи принадлежит будущее. По его прогнозам, именно на таких судах (он называл их летательными аппаратами бесконтактного взлета и посадки) будут осуществляться перевозки пассажиров, контейнерные перевозки грузов на небольшой высоте.

1960-е гг. были периодом определенного увлечения судами и кораблями с динамическими принципами поддержания — кораблями и судами на подводных крыльях, кораблями на воздушной подушке и экранопланами. Приверженец новой техники, член ЦК КПСС, Председатель Комиссии Совета Министров по военно-промышленным вопросам Д.Ф. Устинов смог привлечь на свою сторону Главнокомандующего ВМФ С.Г. Горшкова. После знакомства с самоходными моделями Р.Е. Алексеева он высказался о перспективности создания «летающего флота». Необходимо подчеркнуть, что по его указанию ВМФ стал заказчиком «летающих кораблей» ЦКБ по СПК, ЦНИИ военного кораблестроения (ЦНИИ ВК) МО выделял своих представителей в качестве наблюдающих от ВМФ, сотрудники ЦНИИ ВК (в настоящее время ЦНИИ 1 МО РФ) участвовали в испытаниях экранопланов, а ВМФ обеспечивал проведение этих испытаний.

Председатель Комиссии Совета Министров по военно- промышленным вопросам Д.Ф. Устинов (фото 1940-х гг.).

Главнокомандующий ВМФ Адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков.

Схема экраноплана ВВА-14М.

Тогда же от ВМФ последовало указание о создании в ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова Минсудпрома специализированного отделения по гидроаэродинамике кораблей с динамическими принципами поддержания. В начале 1969 г. такое отделение было сформировано. После этого отношение ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова к работам в области экранопланов коренным образом изменилось. Было очевидно, что для эффективного участия в создании экранопланов необходимо заниматься всем кругом проблем гидродинамики и аэродинамики. Основные задачи института касались режимов «контакта с водой», однако было ясно, что на предотрывных режимах наряду с гидродинамическими существенна роль аэродинамических сил, а в аварийных ситуациях основные неприятности возникают при контакте экраноплана с водой. Проблемами аэродинамики занимался ЦАГИ.

В 1972 г. в Таганроге были построены две машины — 1М2 и 2М, которые принимали участие в летных испытаниях. 1М2, названный на заводе за необычную форму «Змеем Горынычем», предназначался для исследования новой аэродинамической компоновки и систем при полетах по-самолетному. Он был выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Фюзеляж полумонококовой конструкции. В носовой части размещалась трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. Экипаж экраноплана составлял три человека: летчик (командир экипажа), штурман и оператор. За кабиной находились отсек силовой установки с подъемными двигателями и отсек вооружения.

Крыло состояло из прямоугольного центроплана и отъемных частей трапецевидной формы. Пневматическое взлетно-посадочное устройство включало надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м³, которые имели по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков использовалась сложная механогидропневматическая система. Для транспортировки ВВА-14 предусматривалось убирающееся трехопорное колесное шасси (с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков), заимствованное у серийного самолета Ту-22.

Силовая установка комбинированная — два маршевых двухконтурных двигателя Д-30М тягой 6800 кгс, установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс, смонтированных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Однако подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты ВВА-14 проводились без них.

В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: две авиационные торпеды или восемь авиационных мин ИГМД- 500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался специальный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

Машина 2М служила для исследования переходных процессов вертикального взлета и посадки. Она оборудовалась полным комплектом управления, подъемными двигателями, соответствующим радиоэлектронным оборудованием.

Первый полет 1М2 состоялся 4 сентября 1972 г. С этого времени по июнь 1975 г., когда была полностью завершена программа испытаний, аппарат 107 раз поднимался в воздух, налетав свыше 103 ч, причем скорость доходила до 640 км/ч.