Авиация и Космонавтика 2016 08

Подразделению пришлось вернуться на базу, где оно и оставалось до прибытия подкрепления.

Поскольку аэродром ежедневно обстреливали из стрелкового оружия (проверяли на прочность оборону ЮНА), то самолеты, ремонт которых был близок к завершению, переместили в капониры. Заботу о находящихся в ремонте МиГах взял на себя лично Омер Авдакович. Он говорил, что на все самолеты установил заряды пластида и что не позволит ни одному истребители попасть в руки хорватов.

Хорватские власти, желая конфисковать имущество завода, 17 ноября 1991 г. издали распоряжение о создании «Авиационного технического центра Загреб» (Zrakoplovni tehnicki centar Zagreb). РВиПВО, конечно, не могли допустить потери главного центра по ремонту своих МиГов и «Супергалебов» и подготовили военную операцию по деблокаде аэродрома Плесо. В крайне напряженной атмосфере, при посредничестве наблюдательной миссии Евросоюза (ЕСММ), 22 декабря 1991 г. удалось достигнуть соглашения о мирной эвакуации завода «3Maj». В попытке воспрепятствовать вывозу основных производственных средств завода, хорватская сторона разрешила вход на предприятие не более, чем 100 лицам, а на всю эвакуацию отвела максимум 15 суток. Между тем, при помощи 45 добровольцев из числа трудящихся завода «Змаi» и специалистов, прибывших с завода «Мома Станойлович», военнослужащие ЮНА демонтировали важнейшие станки и приспособления. Длинная колонна грузовиков перевезла измерительно-испытательное оборудование, компьютеры, специализированные станки и техническую документацию, 39 самолетов, 32 авиадвигателя, тысячи запасных частей - всего 3500 т груза суммарной стоимостью 700 млн. долл.

* Официально не поступил в реестр РВиПВО.

Данный экспортный вариант МиГ-23МЛ оснащался РЛС Н003Э

Оборудование доставили в Сербию. Согласно распоряжению ССНО (министерство обороны СФРЮ) от 20 января 1992 г., ВТРЗ «3Maj» формально вошел в состав завода «Мома Станойлович» (МоСт) на аэродроме Батайница. После интеграции этот завод стал главным центром по ремонту всей техники РВиПВО от вертолетов до сверхзвуковых самолетов и ракетных комплексов. Так как на завод «МоСт» перешло большинство инженерного ядра завода «3Maj», в очень короткий срок в сотрудничестве с заводами «Космос» из Баня-Луки (электроника) и «Орао» из Райловца (двигатели), уже в 1992 г., был освоен ремонт самолетов МиГ-21бис и УМ.

Когда подошел срок ультиматума об оставлении аэродрома Плесо и завода «3Maj», от разборки самолетов, которые можно было подготовить к полету, отказались. Их решили перегнать своим ходом. То были иракский МиГ-23 (б/н 23269), югославский МиГ-21Р (б/н 26103), Соко Г-4 «Супергалеб» и Утва-66.

Техники 352-й иаэ, прилетевшие самолетом Ан-26 с аэродрома Желява за МиГ-21 Р, приняли под свою ответственность и единственный отремонтированный МиГ-23МЛ, который раньше никогда не видели. Решение далось непросто, поскольку системы МиГ-23 ничего общего с МиГ-21 не имели. Кроме того казалось, что самолет специально испортили - механизация крыла не работала, а в баках вопреки инструкции не было керосина (керосина на заводе не было вообще!). Инженер 352-й иаэ Йован Голубович вспоминал, что сотрудники ВОЦ им доставили один топливный насос, с помощью которого в самолет залили 1470 л топлива, которое Ан-26 привез в трех ПТБ от МиГ-21. Авдаковичу показалось, что топлива мало, поэтому МиГ-23 закатили под крыло Ан-26 и залили в баки еще керосина.

Наконец, 15 декабря 1991 г. Авдакович получил разрешение перелететь на аэродром Желява. Так как не исключалась аварийная посадка, перелет выполнялся с выпущенным шасси и крылом, установленным в положение 16 град (без изменений стреловидности). На аэродроме Желява 18 декабря 1991 г. иракские опознавательные знаки на МиГ-23 закрасили, нанеся взамен стандартную символику РВиПВО, но без югославского бортового номера. С аэродрома Желява МиГ-23 выполнил два полета, причем второй, 2 февраля

1992 г., стал перелетом в Батайницу. До 20 марта 1992 г. истребитель числился за 204-м ИАП, а затем был передан на содержание завода «МоСт».

Остальные девять МиГ-23МЛ в разобранном виде 15 декабря 1991 г. прибыли в Сербию и были переданы на завод «Утва» в Панчево. В 1992 г. встал вопрос об их дальнейшей судьбе. Предлагалось два варианта: ремонт и принятие всех самолетов на вооружение РВиПВО (126-й иаэ) или модернизация одного летного б/н 23269 и принятие его на вооружение в 352-й разведывательной эскадрильи.

Для первого варианта требовались обеспечить поступление значительных финансовых ассигнований и заручиться поддержкой со стороны какого-нибудь ремонтного завода из бывшего СССР. Привыкший к самолетам МиГ-21, на которых раньше летал в 352-й разведывательной эскадрильи, а затем в качестве летчика-испытателя ремонтного завода, Омер Авдакович отметил более сложное управление МиГа-23, что, возможно, могло создать проблемы при ведении ближнего воздушного боя. Хотя, на его взгляд, МиГ-23 являлся гораздо более серьезным противником не столько в силу более широкого арсенала вооружения, сколько из-за большей дальности обнаружения цели и способности атаковать на встречных курсах (МиГ-21 мог атаковать только «вдогон» из задней полусферы).

Летчики МиГ-29 самоуверенно верили в превосходство своих самолетов над МиГ-23, особенно в ближнем бою, где 29-й обладал абсолютным преимуществом как в маневре, так и в вооружении за счет мощной ракеты Р-73 и нашлемного прицела. Иракские МиГ-23МЛ обладали возможностью нести две УР средней дальности Р-24Р с максимальной дальностью поражения в верхнюю полусферу 35 км и 17 км в нижнюю полусферу, а также Р-24Т с ТГСН с дальностью стрельбы до 11 км. Однако таких ракет в Югославии не имелось, их требовалось приобретать на «черном рынке», равно как и двигатели, запасные части... Время шло, а самолеты не были законсервированы.

Летчики 352-й разведывательной эскадрильи, наученные печальным опытом эксплуатации МиГ-21МФ как платформы для системы LORAP, в начале 1992 г. предложили доработать в разведчик единственный отремонтированный МиГ-23 б/н 23269. В полете самолет МиГ-21 МФ с контейнером «Л» не отличался стабильностью, управлять разведчиком требовалось нежно и точно. Для обеспечения устойчивости в полете подкрыльевые баки приходилось подвешивать, даже если характер выполняемого задания этого не требовал. Из-за огромных размеров контейнера жесткая посадка исключалась. Эти самолеты являлись «чистыми» разведчиками, не способными выполнять другие боевые задачи, так как с них демонтировали РЛС и пушки.

В случае модернизации более удобного МиГ-23 в стратегический разведчик МиГ-23МЛИ, ВВС Югославии могли получить самолет, способный с высоты 14 000 м просматривать на скорости М=0,82 территорию противника на расстоянии до 150 км от самолета. Кроме того, этот самолет не был разработан как «голубь мира». МиГ-23МЛИ мог нести две ракеты Р-60М, для самообороны и две авиабомбы ФАБ-250 или восемь ОФАБ-ЮО-120. Доработку самолета были готовы выполнить специалисты завода «Мома», однако командование РВиПВО зеленого света на реализацию плана не дало.

Единственный отремонтированный МиГ-23МЛ последний раз поднялся в воздух 24 апреля 1992 г. В июне 1992 г. на самолет нанесли новые опознавательные знаки РВиПВО (без социалистической звезды), а на киле, по стандарту РВиПВО, - бортовой номер 23269. Но больше этот истребитель не летал. Было принято решение о возврате всех иракских МиГов владельцу в случае, если «Югоимпорт СДПР» получит от Ирака свои долги.