Авиация и Время 2016 № 03 (153)

Александр Котлобовский/ Киев

Фото предоставил автор

«Мессершмитт» для Насера.

(Самолет Helwan НА-300)

После завершения Второй мировой войны и краха «третьего рейха» территория Германии была оккупирована победителями, промышленность, в т.ч. и авиационная, лежала в руинах, одни специалисты погибли, другие находились в плену либо были интернированы. Некоторые остались на свободе, но им запрещалось 10 лет заниматься военной тематикой в Германии. В наиболее выигрышном положении оказались те, кто заинтересовал западных союзников и получил возможность заниматься своей профессией за океаном. Например, среди таковых оказался ракетчик Вернер фон Браун (Wernher von Braun).

А вот один из наиболее талантливых немецких авиаконструкторов профессор Вилли Мессершмитт (Willy Messerschmitt) не настолько заинтересовал «дядюшку Сэма». Его машины хоть и вызвали немалый интерес за океаном, но работы для него там не нашлось. Более того, американцы посадили герр профессора за решетку, обвинив в использовании на своих предприятиях подневольного труда военнопленных, иностранных рабочих и заключенных концлагерей. Однако долго «хлебать баланду» ему не пришлось: в 1947 г. при активной помощи собственного племянника, нашедшего любимого дядю в кутерьме послевоенной неразберихи, профессор вышел на свободу. Пытаясь найти себя в новой Германии, он стал заниматься различными бизнес-проектами: выпуском швейных машинок, микролитражных автомобилей, сборных домиков и т.п.

В 1951 г. забрезжил рассвет и на авиационном горизонте: Мессершмитта пригласили в Испанию для работы над созданием новой авиатехники в компании Hispano Aviation (г. Севилья). Руководивший страной генералиссимус Франсиско Франко в те годы позвал к себе немало оставшихся не у дел германских специалистов, пытаясь с их помощью вывести Испанию на передовые позиции. Профессор сразу же включился в работу, хотя и с трудом воспринимал местные особенности, зачастую радикально отличавшиеся от знаменитого германского «орднунга». Он консультировал местных специалистов, когда те модернизировали его старые Bf 109G под британские двигатели Rolls- Royce Merlin. Затем руководимый им коллектив разработал весьма удачный учебно-тренировочный самолет НА-100 Triana, за которым последовал учебно-боевой HA-200 Saeta, выпускаемый серийно.

Планер НА-300Р/НА-23Р

Стендовые испытания двигателя Е-300

В 1957 г. командование ВВС Испании выдало коллективу Мессершмитта задание на легкий сверхзвуковой истребитель, способный разгоняться до 1,5М. Немцы с энтузиазмом приступили к работе над самолетом-бесхвосткой, получившим обозначение НА-300. По первоначальному замыслу, он должен был оснащаться форсажным двигателем ATAR 101F тягой 3600 кгс, а расчетная масса пустой машины составляла всего 2200 кг.

Хотя в свое время немцы сильно продвинулись в изучении сверхзвукового полета, однако прошедшие после войны годы сказывались. Пришлось многое наверстывать. Поначалу для изучения особенностей поведения бесхвостки в полете построили летающий макет — цельнодеревянный буксируемый планер НА-300Р/НА-23Р массой 1250 кг. На аэродроме Сан-Пабло в Севилье стали производить пробежки на буксире за CASA С-2.111 (лицензионный Не 111), в ходе которых аппарат показал заметную неустойчивость. Однако в это время Испанию поразил экономический кризис, и финансирование программы было прекращено.

Казалось, на проекте придется ставить крест, но спасение пришло откуда и не ждали. Президент Объединенной Арабской Республики, как официально именовался в те годы Египет[* До 1961 г. в О АР входила еще и Сирия.], Гамаль Абдель Насер прилагал немалые усилия для того, чтобы Страна пирамид стала неоспоримым лидером арабского мира, и создание собственного сверхзвукового истребителя весьма отвечало его фараоновским амбициям. Он решил пригласить Мессершмитта «со товарищи» на берега Нила и поручить продолжить работы над «испанским проектом».

В июне 1959 г. египетская делегация прибыла в Севилью и 25 числа наблюдала за двумя полетами НА-300Р, которые так и остались единственными в его истории. В воздух планер, буксируемый «Хейнкелем», поднимал летчик-испытатель Педро Санта Крус (Pedro Santa Cruz). Полеты произвели благоприятное впечатление на арабов, хотя в источниках и утверждается, что, как минимум, в первом планер вел себя неустойчиво.

Переговоры о переезде немцев и продаже испанцами всей документации прошли успешно. Кроме того, египтяне приобрели лицензию на выпуск «Саэты». Окончательно сделка была оформлена в конце ноября того же года, когда Мессершмитт подписал контракт на 100000 египетских фунтов.

На новом месте немецкой команде предстояло работать под эгидой EGAO (Egyptian General Aero Organization — Египетская генеральная авиационная организация) на строившемся в то время в Хелуане (южный пригород Каира) предприятии № 36. Немцы там обосновались с комфортом. Кроме них, в Египет прибыло около сотни высококвалифицированных испанских рабочих. Правда, сам профессор проживал в Испании и в Египте бывал наездами.

Опытный самолет HA-300V-1 в сборочном цехе и вскоре после выкатки. 1963 г.

Летающая лаборатория на базе Ан-12 для испытаний двигателя Е-300

Буксировка самолета HA-300V-1 во время наземных испытаний. Хелуан, лето 1963 г.

Поначалу немцы сосредоточили основные усилия на «Саэте», который в Египте получил название НА-200В[**Если в Испании аббревиатура НА означала Hispano Aviation, то в Египте — Helwan Aircraft.] Al Kahira (AI Qahira). Было улучшено вооружение самолета, проведены некоторые доработки, и вскоре первое изделие египетского производства поднялось в воздух. Всего на берегах Нила построили до 100 этих машин в вариантах учебно-тренировочного и курьерского самолетов, а также легкого штурмовика.

Затем германские конструкторы дружно взялись за НА-300. Первоначальная концепция оставалась прежней: легкий сверхзвуковой истребитель-бесхвостка. Двигатель на первых порах предусматривался британский Bristol Orpheus Mk. 703-S-10 тягой 2200 кгс. Однако отличавшийся англофобией Насер не хотел зависеть от Лондона, поэтому наряду с постройкой собственного истребителя решил взять курс и на создание египетского ТРД. Так как в Стране пирамид не было никакого собственного опыта создания авиатехники, то опять пришлось прибегнуть к иностранной помощи. В очередной раз выбор пал на представителя канувшего в Лету «рейха» — австрийца Фердинанда Бранднера (Ferdinand Brandner). По окончании войны он оказался в СССР, где в качестве ведущего специалиста принимал участие в создании ряда ТВД, вт.ч. знаменитого НК-12. В 1954 г. он вернулся в Австрию, затем переехал в Баварию, а в 1960 г. принял приглашение Насера и прибыл в Египет для создания «арабского двигателя для арабского истребителя».

В том же 1960 г. в швейцарском Цюрихе была организована компания МТР (Motoren-Turbinen-Pumpen AG), основной задачей которой стал наем европейских специалистов для организации в ОАР производства реактивных двигателей, а также закупка необходимого промышленного оборудования. Первоначально планировалось нанять порядка 140 европейцев, однако недостаток квалифицированных египетских кадров вынудил увеличить количество приглашенных инженеров и рабочих до 340 человек. Поехать в Северную Африку согласились лишь несколько швейцарцев, остальные были немцами и австрийцами, многие из которых работали вместе с Бранднером в СССР.