Авиационный сборник № 3

Горючее размещено в девяти протектированных бензобаках. Восемь баков общей емкостью 8760 л установлены в крыле, один бак емкостью 5200 л установлен в фюзеляже. При полной бомбовой нагрузке фюзеляжный бак не устанавливается. В этом случае запас горючего составляет 8760 л. Аварийный слив горючего производится в течение 40 с (по-видимому, только из крыльевых баков).

На самолете установлены четырехлопастные металлические винты VDM постоянного числа оборотов. Диаметр винта 4,3 м. Управление шагом винта гидравлическое. По другим сообщениям, лопасти винта деревянные. Диаметр этого винта 4 м. Максимальная хорда лопасти 500–600 мм. Лопасти могут устанавливаться во флюгерное положение и в положение отрицательной тяги для ограничения скорости пикирования.

Пока самолет строился в опытной серии, на нем испытывались различные варианты вооружения. Варианты специального назначения — высотный и дальний — имеют отличающееся от нормального варианта вооружение.

Установившимся вариантом размещения подвижного стрелкового вооружения является следующий.

1. Пушка MG-FF (Эрликон) калибра 20 мм для стрельбы вперед, установлена в гондоле под носовой частью фюзеляжа. Огонь ведет штурман.

2. Пушка MG-FF (Эрликон) калибра 20 мм для стрельбы вверх; установлена на верхней турели в кабине стрелка-радиста. Огонь ведет стрелок- радист.

3. Пушка MG-FF (Эрликон) калибра 20 мм для стрельбы назад; установлена в хвостовой части фюзеляжа. Огонь ведет стрелок.

4. Спарка двух пулеметов калибра 7,92 мм для стрельбы вниз-назад; установлена под фюзеляжем. Огонь ведет бортмеханик.

5. Два пулемета калибра 7,92 мм для стрельбы в стороны; установлены по бортам. Огонь ведет штурман или стрелок-радист. По другим сведениям, бортовые установки снабжены пулеметами калибра 13 мм.

Бомбовая нагрузка размешается внутри фюзеляжа. Максимальная нагрузка равна 7200 кг.

Применяется еще вариант: 96 бомб по 50 кг. В этом случае бомбы могут быть сброшены четырьмя залпами по 24 бомбы.

Для сбрасывания бомб с крутого пикирования предусмотрены специальные направляющие, установленные в бомбовом отсеке.

Вместо бомб внутри фюзеляжа может подвешиваться от четырех до восьми торпед.

Броневой защитой снабжены кабина пилота, кабина стрелка-радиста, передняя подфюзеляжная гондола и некоторые агрегаты винтомоторной группы. Толщина брони в некоторых местах доходит до 20 мм.

Предусмотрено место для установки фотоаппарата в задней части бомбового отсека.

Характерными чертами самолета, облегчающими его распознавание в воздухе и на земле, являются:

1) прямоугольный центроплан;

2) сильно суживающиеся консольные части крыла с эллиптическими законцовками;

3) далеко выдвинутая вперед носовая часть фюзеляжа;

4) несимметрично расположенная гондола под фюзеляжем;

5) хвостовое оперение больших размеров;

6) двойные колеса и отдельные амортизационные стойки для каждого колеса.

Самолеты Не-177 применяются в высотном варианте, варианте с повышенной дальностью и в варианте с усиленным стрелковым вооружением.

Высотный вариант снабжен герметической кабиной. Практический потолок этого варианта равен 12 200 м. Неизвестно, какие моторы установлены на этом варианте и за счет чего получена большая высотность.

Вариант самолета с повышенной дальностью имеет большое удлинение крыла. Размах его равен 39 м (на 7,6 м больше, чем в нормальном варианте). Запас горючего 13 960 л. Дальность 5440 км.

Есть основания предполагать, что число стрелковых точек увеличено, так как состав экипажа в этом варианте увеличился на 3 чел.

Отсутствие у немцев специального тяжелого бомбардировщика такого типа, как Боинг В-17, Консолидейтед «Либерейтор» и Авро «Ланкастер», вынудило их уже во время войны заняться доводкой и введением на вооружение самолета Не-177.

Размах крыла, м 31,4

Длина самолета, м 19,8

Площадь крыла, м² 102

Размах стабилизатора, м 9,15

Полетный вес, кг 30 400

Вес пустого самолета, кг 18 000

Номинальная мощность мотора на расчетной высоте, л. с 2450

Расчетная высота, 5500

Боевой номинал на высоте 4970 м, л. с 2700

Максимальная горизонтальная скорость на высоте5800 м, км/ч 470

Крейсерская скорость, км/ч 400—420

Практический потолок, м 7200

Длина разбега (с полной нагрузкой), м 1250

Скорость отрыва, км/ч 175

Длина пробега, м 800

Посадочная скорость, км/ч 175

Дальность, км 1920

Запас горючего, л 8760

Нагрузка на 1 м² крыла, кг 298

Мощность на 1 м² крыла, л. с. 48

Мощность на 1 кг полетного веса, л. с 0,1615

Тактическое применение реактивных самолетов (ЭИ № 25 (291), октябрь 1944 г.)

В апреле 1944 г. летным составом союзной авиации при действиях над территорией Германии отмечено появление в воздухе немецкого самолета реактивного действия.

При последующих действиях над территорией Германии летный состав не только подтверждал существование реактивных самолетов, но и неоднократно отражал их атаки.

Как уже установлено, немцы в настоящее время на западно-европейском фронте применяют реактивные самолеты Me-163 и Ме-262; оба они применяются как истребители, предназначенные для перехвата самолетов союзной авиации.

Есть основание полагать, что в строевых частях реактивных самолетов в настоящее время имеется еще незначительное количество, так как по перехвату в основном действуют одиночные самолеты и, как исключение, небольшие группы в 2–3 самолета.

Встречи самолетов союзной авиации с реактивными самолетами разных типов дали возможность экипажам изучить реактивные самолеты в целях распознавания их в воздухе, определения мощности их вооружения, выявления применяемой ими тактики воздушного боя, а также выработки способов ведения борьбы с ними.

Тактика ведения воздушного боя, применяемая реактивными самолетами, в своей основе мало чем отличается от тактики, применяемой в воздушном бою обычными самолетами-истребителями.

Реактивные самолеты Me-163 и Ме-262, используя преимущество большой скорости, в тактике воздушного боя предпочитают атаки с заходом с хвоста, но иногда наблюдались атаки лобовые и с других направлений.

Можно полагать, что лобовые атаки реактивными самолетами не практикуются в связи с тем, что:

1) на встречных скоростях, при наличии большой собственной скорости, летчик реактивного самолета не имеет достаточного времени для прицеливания; практикой установлено, что при лобовых атаках реактивные самолеты выстреливают только по одной очереди, в то время как при заходе с хвоста выстреливают до двух очередей;

2) вследствие трудноуправляемости самолета и наличия большой скорости при встречных атаках летчики, вероятно, боятся столкновений и избегают лобовых атак; это особенно относится к Me-163;

3) реактивные самолеты, имея большую собственную скорость, при лобовой атаке уходят в противоположную сторону от атакуемого самолета и, имея большой радиус разворота, теряют самолет из поля зрения, что лишает возможности произвести повторную атаку.