АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)

С началом Отечественной войны А.И .Матвиенко на фронте. Осенью 1941 г. его назначили штурманом 104-й истребительной авиадивизии ПВО, прикрывавшей Архангельск и район Белого моря. Конечно, такой бросок с тяжелых бомбардировщиков на истребители удивителен даже для того: сложного времени. Как известно, у истребителей не бывают штурманы - не летчики. На Матвиенко это отразилось сразу. Первый отданный ему приказ гласил: принять в Арзамасе "Харрикейн" и лететь на нем в Архангельск. Получив полетное задание на четвертушке тетрадного листа и вспоминая добрым словом ейских инструкторов и московских аэроклубовцев, научивших пилотировать, пришлось седлать крашеный в цвета африканской пустыни аппарат и отправляться в путь. И ведь долетел.

Если можно говорить о тишине в боевых условиях, то на Севере было относительно спокойно. Немцы на Архангельск летали редко, воздушных боев почти не было. Однажды удалось посадить на мыое Змеиный Ю-88. Полки дивизии летали на "Харриквйнах" и "Томагауках", на них поднимался в воздух и штурман дивизии.

В середине 1943 г. комдива перевели в Москву в 6-й ИАК ПВО, и он решил взять и своего штурмана Тут-то в жизни Матвиенко возник новый зигзаг. Выйдя из самолета на Центральном аэродроме, он встретил старых друзей по дальней авиации, служивших в 4-м корпусе дальнего действия, где не хватало штурмана одной из дивизий.Появился соблазн вернуться к своим авиационным истокам. Для командующего АДД А.Е. Голованова в те годы не было ничего невозможного, и с лета 1943 г. А.И.Матвиенко становится старшим штурманом 4-й гв. АД ДД, сменив Георгия Молчанова. До конца войны его судьба связана с этим соединением и В-25, составлявшими его боевую мощь.

Надо заметить, что штурман дивизии это вовсе не тот человек, который должен сквозь ночь вести передовой самолет на врага, ощущая за своей спиной десятки боевых машин. Хотя, в случае необходимости, он должен уметь это делать не хуже, а лучше своих коллег. Главная задача штурманской службы дивизии - в обеспечении повседневной боевой жизни: расчеты маршрутов, последовательности выхода на цель полков и экипажей, определение нарядов разведчиков, осветителей и фотографов, подготовка молодого пополнения, проверка опытных экипажей. Рутина. Но без нее задачи бы не выполнялись или выполнялись не так, Победа пришла бы чуть позже, чуть больше "доброжелателей" на немецких землях имели бы сегодня возможность говорить о всеобщем примирении и оказывать нам гуманитарную помощь.

Впрочем, в трудных и массированных вылетах А.И.Матвиенко поднимался в воздух и достойно оправдывал свое положение флаг-штурмана. 198 боевых вылетов за войну-это счет бойца, а не канцелярского работника, садившегося в самолет, чтобы иметь возможность включить соответствующие строчки в представление к ордену. Особенно часто летал с заместителем командира дивизии ААСкворцовым и инспектором ^.Карасевым. Последний вылет совершил в ночь с 8 на 9 мая 1945 г. по порту Свинемюнде.

После победы А.И.Матвиенко служил штурманом ряда корпусов и воздушных армий. Ушел в запас в 1961 г. и до недавнего времени продолжал трудиться в гЖуковском.

ПолковникА.И.Матвиенко награжден орденами Ленина, тремя - Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I и II ст., Красной Звезды.

САМОЛЕТЫ А.И.МАТВИЕНКО. Освоив в Ейске Р-5, МБР-2 и ТБ-3, продолжил в строевой части летать на последнем из них. Сделал несколько вылетов на "Харрикейнах" и Р-40, а в основном воевал на В-25. Как старший штурман дивизии закрепленного самолета не имел, а летал на различных машинах, в том числе и на представленном В-25 N 17 И.М.Павкина. На нем дважды, 21 и 26 апреля 1945 г., бомбил Берлин.

В послевоенные годы в летной книжке А.И.Матвиенко появились Ту-4, Ту-16, Ту-95, ЗМ. Последний раз поднялся в воздух в 1961 г.

КАМУФЛЯЖ

Василий Вахламов

Окраска самолетов 4 гв. авиакорпуса дальнего действия

Основная масса В-25 4-го гв. авиакорпуса имела традиционные для американских самолетов незатейливые цвета: оливковый (olive drab) - сверху и серый (neutral grey) - снизу. То же относится и к "Бостонам” полка охотников- блокировщиков. Краска была достаточно прочная, и несмотря на некоторое изменение со временем цвета, машины обычно не перекрашивались. Личный самолет командира корпуса в конце войны целиком покрыли "кофе с молоком” (вероятно, отечественная коричневая А-21М или АМТ-1, имевшие такой оттенок). В то время, как в США стали выпускать B-25J цвета натурального металла, отказавшись от маскировки, для Советского Союза был принят стандарт 407. Он вводил трехцветный камуфляж сверху: оливковый (olive drab), защитно-зеленый (field drab) и грифельно-серый (slate gray) - включая и схему нанесения красок, и черный - на нижних поверхностях. Необходимо заметить, что если утвержденное расположение пятен выдерживалось достаточно устойчиво, то их линия раздела с черным цветом не соблюдалась ни по форме, ни по расположению: эта волнистая линия меняла изгибы, то поднимаясь до самого верха борта, то опускаясь к низу фюзеляжа.

В-25 серий С и D приходили в Союз с американскими опознавательными знаками - белая звезда в синем круге (на фюзеляже - диаметром 45 дюймов (1 дюйм - 25,4 мм) на расстоянии 94 дм от задней кромки крыла, на крыле в 92 дм от его конца, слева - сверху, справа - снизу, диаметром 50 дм). В июне 1943 г. добавили "полосы"; на уже выпущенных машинах дополнили ими круги, а на B-25G.H.J изменили расположение опознавательных знаков, но у нас таких самолетов практически не было. Красные звезды наносились поверх синих кругов. Кроме того, прибывали самолеты, где на тех же местах и с теми же размерами находились белые круги с красными звездами. Иногда синий и белый цвета закрашивались, звезды наносились дополнительно снизу на левом крыле. Что происходило на крыльях сверху, сказать затруднительно в связи с отсутствием фотографий и воспоминаний. Иногда звезды изображались на килях. Стандарт 407 предусматривал, что красные звезды с белой окантовкой без какого-либо фона будут наноситься на заводе в Канзас- Сити. Звезды на фюзеляже имели размер под описанный круг 50 дм, на крыльях - 55 дм, окантовывались белой полосой шириной 2 дм. Дорисовывали ли у нас "недостающие" звезды на крыльях в этом случае также неизвестно.

В полках корпуса существовали определенные системы обозначения самолетов, достаточно устоявшиеся к 1944 г. Так, в 4-й гв.БАД номера писались под кабиной, пилотов, отсчет их начинался в каждой части заново, но шрифт был весьма схож и базировался на принятом для американских серийных номеров. В 5-й гв.БАД они наносились на килях и рулях поворота, нумерация была сквозная, начинаясь в 14-ом гв. БАЛ и заканчиваясь в 251-ом; форма цифр была различной. Цвет номеров неоднократно изменялся по приказам или личной инициативе.

Получение полками гвардейских званий, почетных наименований, награждение их орденами отражалось на внешнем виде самолетов. На В-25 с 1943 г. стали вначале робко появляться Гвардейские знаки, а в 1944 г. - ордена Красного знамени и надписи "Рославльский" (13 гв.БАП), "Смоленский" (14 гв.БАП), "Севастопольский" (15 гв.БАП). Наиболее эффектной и стабильной, отличаясь только цветовым решением, была последняя (наносилась только слева). Самые частые изменения претерпело название 14-го полка. Отличительной чертой "Бостонов" 27-го гв.АП НОБ ДД были молнии на обоих бортах носовой части фюзеляжа.

Достаточно широко распространились различные индивидуальные эмблемы и надписи. Так, на самолете командира 22 гв.БАП А.А.Баленко был изображен орел, несущий Золотую Звезду, у летчика 341 БАП В.В.Довейко, работавшего до войны в цирке, голова клоуна и слова "За советское искусство", у В.Скоморохина из 14 гв.БАП - "Мстим за кровь Ленинграда", у Ю.С.Филимонова из 250 гв.БАП - красный сокол в белом круге. Уже в 1946г. на самолете Героя Советского Союза Г.Г.Агамирова появился рисунок, изображающий белых медведей.