Авиация и Космонавтика 2016 07

Окончательный выбор типа пушек для подвижной пушечной установки предполагалось сделать после получения результатов государственных испытаний опытных пушек калибра 23 мм АМ-23 и Ш-3 и принятия на вооружение пушки одной из этих систем. В качестве страховочного варианта рассматривалась батарея пушек НР-23.

При обсуждении проекта постановления пришли к выводу, что целесообразно одновременно с первым экземпляром самолета с неподвижным пушечным вооружением (по постановлению Совета Министров СССР от 1 февраля 1952 г.) строить второй летный экземпляр Ил-40 с подвижной пушечной батареей. По расчетам это позволяло предъявить самолет с подвижным оружием на испытания уже в сентябре 1952 г.

Несмотря на предварительную проработку основных организационных и ряда технических вопросов создания подвижной пушечной батареи и прицелов для нее, официальное согласование проекта постановления заинтересованными сторонами затянулось.

В частности, С.В. Ильюшин обращал внимание министра авиапромышленности М.В. Хруничева и его заместителя С.И. Шишкина на низкую численность ОКБ-240. Утверждалось, что это обстоятельство не позволяет своевременно и в установленные сроки выполнять задания «по постройке штурмовика Ил-40 с подвижным вооружением, по постройке опытного экземпляра фронтового бомбардировщика, а также двух экземпляров Ил-28 под ВК-5».

Постановление Совета Министров СССР о постройке опытного самолета- штурмовика Ил-40 с подвижным вооружением, но под четыре пушки калибра 23 мм, вышло только 16 декабря 1952 г. На всю работу отводилось 12 месяцев - Ил-40 с подвижными пушками требовалось передать в ГК НИИ ВВС для производства государственных испытаний в декабре 1953 г.

Отметим, что в этот же день состоялось постановление Совета Министров СССР и по подвижной пушечной установке для самолета МиГ-17.

В феврале 1953 г. на заводе №240 завершили постройку первого опытного экземпляра самолета Ил-40-1 с 2АМ-5ф и уже 7 марта начались заводские испытания. Летная часть программы началась 18 марта. Летали летчик-испытатель генерал-майор В.К. Коккинаки и инженер А.П. Виноградов (за «воздушного стрелка»). Ведущим инженером по испытаниям был А.И. Жуковский.

Программой заводских испытаний предусматривалась оценка основных летных данных самолета, характеристик устойчивости и управляемости, прочность самолета с подвесками (бомбы, ракетные снаряды, подвесные топливные баки) и без них при различных режимах полета, работоспособность вооружения, самолетного оборудования и т.д.

В ходе полетов были получены летные данные, в основном соответствующие постановлению Совета Министров и ТТТ ВВС. Однако при проверке работы пушечного вооружения стрельбой в воздухе в одном из полетов оба двигателя самопроизвольно резко сбавили обороты и затем и вовсе остановились. Кроме того, пламя от выстрелов ослепляло летчика, не давая возможности контролировать результаты стрельбы. Только благодаря запасу высоты и опыту В.К. Коккинаки удалось запустить двигатели в воздухе и благополучно возвратиться на аэродром.

Уже с 1 апреля началась обширная исследовательская работа по выявлению причин прекращения работы двигателей при стрельбе из пушек.

Оказалось, что к неустойчивой работе двигателей приводят пороховые газы, которые попадают в воздухозаборники двигателей во время стрельбы, а также обусловленные стрельбой скачки давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.

Многочисленные эксперименты с различного рода надульниками и насадками, устанавливаемыми на стволы пушек, положительных результатов не дали. Двигатели сбрасывали обороты даже при стрельбе только из одной пушки очередью в 5-10 снарядов. Стало ясно, что требуются более глубокие исследования с привлечением широкой кооперации научно-исследовательских и производственных организаций не только минавиапрома, но и других министерств. Исследования в этом направлении прекратили. Налет Ил-40-1 к этому времени составил 31 ч 58 мин (35 полетов).

В качестве временной меры в ОКБ-240 предложили заменить шесть пушек НР-23 с боекомплектом 900 снарядов на четыре пушки ТКБ-495А с таким же боезапасом. Батарея из четырех ТКБ-495А с темпом стрельбы 1300 выстрелов в минуту по секундному залпу и времени непрерывной стрельбы соответствовала требованиям ВВС и практически была равноценна шести НР-23 с темпом стрельбы 800 выстр./мин. Надеялись, что сокращение стволов несколько уменьшит влияние пороховых газов при стрельбе из пушек на работу двигателей. К тому же такая замена позволяла унифицировать некоторые узлы и агрегаты неподвижной и подвижной пушечной установки. Одновременно экономилось время и снижались затраты при опытном и серийном производстве.

Министр оборонной промышленности СССР Д.В. Устинов в своем письме от 18 июля 1953 г. на имя министра обороны СССР маршала Н.А. Булганина указывал, что: «В связи с возникшей трудностью отработки установки на самолете Ил-40 шести пушек НР-23, а также, учитывая, что установка пушек конструкции НР-23 конструкции Нудельмана не является перспективной, главный конструктор Ильюшин просит ему разрешить установить на самолет Ил-40 вместо 6 НР-23 четыре пушки т. Афанасьева, которые обеспечивают тот же секундный залп, что и 6 пушек НР-23. Одновременно Ильюшин просит перенести срок предъявления самолета на государственные испытания с июля на ноябрь с.г.».

Устинов предлагал поддержать предложение Ильюшина и рассмотреть подготовленный проект распоряжения Совета Министров СССР по этому вопросу.

Как следует из документов, примерно в это же время в полном соответствии с ранее принятыми планами, на заводе №240 был построен второй опытный экземпляр штурмовика Ил-40-2, который предназначался для установки и отработки на нем подвижного пушечного оружия. Первый полет по программе заводских летных испытаний Ил-40-2 совершил 19 августа 1953 г.

В связи проблемами при отработке неподвижных пушек на первом экземпляре самолета Ил-40-1, все работы по подвижной пушечной батарее на Ил-40-2 были остановлены.

По заявлению Ильюшина «при заданном размещении оружия не было найдено решение, обеспечивающее нормальную работу двигателей при стрельбе из подвижного оружия, /.../ предварительный поиск иных вариантов установки подвижного оружия положительных результатов не дал».

Вскоре на Ил-40-1 для неподвижной установки под четыре пушки ТКБ- 495А изготовили специальную съемную газоотводную камеру из жароупорной стали, которая одновременно являлась и носовой частью самолета. Камера предназначалась для отвода пороховых газов, образующихся при стрельбе из пушек, во внешний поток. В ее нижней части имелся люк с двумя створками. При стрельбе створки открывались, пороховые газы выходили из камеры наружу, не попадая в воздухозаборники двигателей. При прекращении стрельбы створки закрывались. Концевые выключатели системы управления створками включались в цепь управления огнем пушек. Для исключения скапливания и взрыва пороховых газов предусматривался продув наружным воздухом отсека камеры, где собирались звенья и стреляные гильзы. На пушках устанавливались специальные надульники.

После всех этих переделок стрельба в полете из двух пушек очередями по 80 снарядов и залпом из всех пушек очередью длиной в 20 снарядов не приводила к нарушению нормальной работы двигателей. При более длинных очередях обороты двигателей снижались, но двигатели не останавливались. Полученные результаты сочли вполне удовлетворительными, заводские испытания Ил-40-1 почти сразу же прекратили, а самолет в спешном порядке начали готовить для передачи в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

Акт по заводским летным испытаниям был утвержден 8 декабря 1952 г. В общей сложности Ил-40-1 выполнил 85 полетов с налетом 74 ч 42 мин.

Основные летные данные Ил-40-1 были следующие. Максимальная скорость полета равнялась 840 км/ч - у земли, 846 км/ч - на высоте 1000 м, и 855 км/ч - на 5000 м. Минимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м - 275 км/ч.

При включении форсажного режима работы двигателей максимальная скорость полета возрастала и достигала 964 км/ч - на высоте 2840 м, и 954 км/ч - на 5000 м.