Вольная Африка. 47 стран от Египта до ЮАР. Практический путеводитель для самостоятельных путешествен

На своей машине путешествуют по Африке многие состоятельные пенсионеры из богатых стран. Проезжая автостопом по глухим трассам Африки, вы порой будете встречать таковых. Путешествие по Африке на своей машине очень интересно, но непросто и весьма дорого. Обычно дороги плохи, паромы недёшевы, дорожные полицейские корыстолюбивы, запчастей не имеется, и по окончании годичного путешествия по Африке машину надо куда-то девать. То есть её надо или продать за копейки, или выбросить, или ехать на ней обратно через кучу виз и стран домой, или транспортировать на пароходе за $2000, а самим лететь на самолёте почти за ту же сумму, так как пароходы людей не берут.

Поскольку все методы избавления от машины весьма дороги, — мало кто из автомобилистов едет на машине обратно, и например трасса "Париж-Дакар" полна туристов, едущих на юг, и совсем мало кто едет на север.

Пересечение всей Африки до ЮАР на мотоцикле или на машине крайне сложно по Западному Берегу и менее сложно по Восточному через Судан. Впрочем, я видел людей, пересекших Африку на мотоциклах (братья Синельники), и на машине тоже можно рискнуть, если продумать перевозку машины в Судан, а там (говорят) сейчас есть и грузовой паром для машин. Можно перевезти машину из Суэца в Порт-Судан пароходом (долго и дорого).

Проще, может быть, из Европы паромом на Тунис, далее на Алжир (если визу дадут), Мали и т. д.; всего же для пересечения Африки на машине может уйти $10.000 + машина, которую придётся, скорее всего, бросить в стране назначения или по дороге, если она сломается раньше.

Бензин в Африке непрерывно дорожает, в соответствии с мировыми ценами на нефть. В странах, не имеющих своей нефти, литр бензина стоит $1,5–2, чем дальше от моря, тем дороже. В глухих местах, где машинное движение — редкость, бензин достать сложно и цена одного литра может превышать $3.

Кроме богатых пенсионеров и молодых буржуинчиков, — бывают крутые трансафриканские экспедиторы, телевизионщики всякие, экспериментальные пробеги новой техники, думаю каждый год может быть по нескольку таких. Но очень сложно это и дорого.

Путешественник на машине, к сожалению, меньше познаёт экзотику местной жизни, ему реже приходится ночевать в гостях у местных жителей и общаться с обычными людьми, так как он проезжает мимо них и глядит на них свысока, из своей машины. Также помните, что хорошая машина, как символ вашей состоятельности, время от времени будет привлекать воришек. Зато вы можете попасть в национальные парки и в глухие места, где очень мало регулярного транспорта, а пешком долго.

Есть смысл передвигаться не на своей машине, а на арендованных, как это делал В.Лысенко, новосибирский путешественник. Интересующиеся машинным прохождением Африки посоветую прочитать его книгу "Вокруг света на автомобиле" (Новосибирск, 2002). Автор пересёк Алжир, Ливию, Мали, Судан, Эфиопию, Кению, Танзанию, Замбию, Зимбабве, Тунис, Уганду, Гвинею, Сенегал, ЮАР и некоторые другие. (Визовая и бензиновая ситуация соответствует, в среднем, 2000 году, так что с тех пор умножайте цены вдвое). С арендованными машинами проще — нет забот с их доставкой домой. В бедных странах типа Судана нет пунктов аренды машин, и В.Лысенко снимал их вместе с водителями. И вёл их попеременно с хозяином машины. Многим он платил за машину и бензин; некоторые везли попутно и даже отказывались от оплаты. Это уже недалеко от автостопа; с чего мы начинали, туда и вернулись.

1. Железнодорожный. Все африканские железные дороги строились очень давно, в колониальные времена, для вывоза ценных минералов и товаров из глубины материка к океанским портам. В настоящее время эти железные дороги сохранились, и многие даже действуют, осталось, как правило, и пассажирское сообщение. Но африканские поезда очень медленные, ходят редко, почти всюду дублируются автодорогами, и, что самое обидное, ж.д. Африки не образуют непрерывной сети.

Правда, в некоторых местах использование поезда оправдано. Например, в Судане, если вы торопитесь, поезд Вади-Халфа — Хартум, идущий менее полутора суток, куда быстрее автотранспорта (по трассе там ехать несколько дней). Или поезд в Мавритании, о котором говорят, что он самый длинный (по числу вагонов) в мире.

Подробности о свойствах поездов см. в разделах, посвящённых соответствующим странам. Средняя стоимость дешевейшего билета на поезд — $1–2 за 100 км; бывает дешевле; поезда, пересекающие границы государств, значительно дороже. А вот в Конго-Браззавиле поезд дорогой (около $30).

2. Автотранспорт. В Африке довольно много автодорог, хотя не все они одинакового качества. Точнее скажу, что есть два типа их: а) очень хорошие, гладкие, асфальтированные автодороги и б) очень плохие, вообще никакие. Промежуточных вариантов мало.

На дорогах типа (а) много машин, хороший автостоп, водители неплохо подбирают и денег почти никогда не желают. Скорости очень хорошие, и многие африканские водители разгоняются до 150–180 км/час и более. Хорошо, что в большинстве африканских стран разрешена езда в кузовах, и кузовные легковушки — самые распространённые машины Африки.

В то же время по дорогам (б) тащатся медленные грузовики, в кузове которых сидит и стоит полсотни человек, в этом же кузове находится и билетёр, собирающий плату за проезд; в сезон дождей эти дороги ужасны, и машины утопают в грязи; в сухой сезон пассажиры страдают от жары и пыли; скорость 200 километров в день — здесь предел автостопных мечтаний.

В западной Африке колея в песке называется «писта». Там может быть несколько машин в неделю, а на картах нередко обозначены как нормальные дороги.

Ночное движение невелико.

Африканские водители зачастую, ВНЕ АСФАЛЬТА, оказываются деньгопросами; оплата проезда ожидается от всех, если иное заранее не оговорено. Постарайтесь заранее объяснить водителю свою сущность на английском, русском и местных языках; найдите в этой книге и выучите слова "Можно"; "Бесплатно"; "Прямо". Кое-где деньгопросы и на асфальте, например в Египте и Эфиопии.

Автостопить по Африке можно не только одиночно или в двойке, но и втроём, вшестером и т. д., как доказано на многочисленном опыте. Скорость путешествия при этом снижается, но ненамного; чуть возрастает процент деньгопросов.

В ходе путешествия вы можете научиться определять, каковы ожидания водителя, уже по внешнему виду его и его машины (хотя бывают и неожиданности). Если машина очень шикарная, дорогая, водитель интересуется автостопом, беседует и подкармливает вас; или это огромный грузовик, везущий дорогой и однородный груз, и водитель, взяв вас, не останавливается другим голосующим — понятное дело, водитель везёт вас не за деньги, а "за интерес". Если же машина старая и облупленная, если водитель молчит и питается отдельно от вас, и останавливается всем голосующим, подвозит их и получает деньги с них, или это облезлый грузовик или автобус, везущий кучу людей и разнородный мелкий груз, и вы забыли предупредить о своей безденежности — скорее сделайте это, пока не настал час расплаты!

Если же вы желаете расплатиться, ориентируйтесь на автобусную цену. Грузовики в Африке стоят (в среднем, очень приближённо) 1 рубль за километр (100 км = $4); крытые автобусы тот же 1 руб (100 км = $4); VIP-автобусы и маршрутки более 1 рубля за километр. Два рубля за километр стоит проезд по грунтовым и пустынным дорогам в попутных многоместных легковушках и пикапах. Проезд в кабине оных, а также в крутом попутном, но платном джипе может стоить ещё дороже, более 2 рублей за километр. (Всё зависит от цены на нефть и на бензин, а эти цены выросли втрое за последние шесть лет.)

Если это платный транспорт, договоритесь и сторгуйтесь заранее, ещё до посадки, чтобы не оказаться последним пассажиром в машине (когда водитель под соусом "Я же ради вас специально приехал сюда!" заломит несусветную цену). Чем хуже дорога и некомфортабельнее езда, тем большую цену могут заломить.