Служба особого назначения

Спасательные работы затрудняло течение из Татарского пролива в Японское море — настолько сильное, что сбивало водолазов с ног. Кроме того, район аварии изобиловал осьминогами.

Партия еще не имела своего корабельного инженера, поэтому точных расчетов операции не производилось. Приходилось полагаться на опыт, на интуицию. Бывалые моряки в целом правильно наметили план спасательных работ. Было решено максимально разгрузить первые три трюма, заделать пробоины и осушить носовые трюмы, дифферентовать судно на корму, осушив форпик и заполнив ахтерпик [61] со всеми кормовыми цистернами. Одновременно с дифферентовкой попытаться снять судно с камней с помощью двух ледоколов.

Все это было бы просто сделать в условиях штилевой погоды или в закрытой бухте. Но в данном случае работы велись в открытом море с постоянным накатом и сильными ветрами.

Чтобы снять груз с аварийного парохода, подошли товаро-пассажирские суда «Волховстрой» и «Астрахань», затем пароход «Двина». Первый трюм разгружали водолазы с помощью грузовых стрел «Сталинграда» и «Двины». Одновременно заделывались пробоины. Вскоре определились границы главной из них — площадью около 1 квадратного метра. После того как на нее завели мягкий пластырь, удалось осушить первый трюм. Это позволило продолжать разгрузку всухую.

Во втором трюме обнаружилось повреждение второго дна. Водолазы заделывали пробоины снаружи, а где возможно — и изнутри судна. Разошедшиеся швы забивали паклей с салом, отверстия от выбитых заклепок — чопами. Трудились с большим риском: крупная зыбь не прекращалась ни на один день.

25 августа погода еще более ухудшилась, усилился ветер, круче стал накат. Надо было немедленно снять судно с камней, иначе надвигавшийся шторм мог окончательно разбить его. С большим трудом удалось завести на «Сталинград» буксир с «Добрыни Никитича», а на «Добрыню» — с «Казака Пояркова». При стягивании «Сталинграда» с камней его машины работали на задний ход. В 20 часов пароход был выведен на глубокую воду и поставлен на якорь. После подкрепления пластырей он самостоятельно перешел в японский порт Отомари. Через пять суток, когда были выполнены необходимые в чужих водах формальности и окончательно осушены все отсеки, «Сталинград» своим ходом прибыл во Владивосток.

Спасение крупного парохода положило начало доброй славе ЭПРОНа на Дальнем Востоке. К концу 1932 года партия получила несколько мягких 40-тонных понтонов, что помогло эпроновцам в том же году поднять корпус старого эсминца весом 300 тонн, несколько барж и катеров, а также до 100 тонн механизмов, цветного металла и различного имущества.

В следующем году Тихоокеанская экспедиция подготовила группу водолазов-глубоководников, спускавшихся на глубину до 63 метров. Она уже располагала одним водолазным ботом с компрессорной водолазной станцией, четырьмя мотокатерами, многими насосами. Увеличивался и список выполненных ею значительных работ: спасение в районе Камчатки парохода «Кама» (5000 тонн), снятие с мели в 900 милях от Владивостока парохода «Постышев» (10 000 тонн). Экспедиция регулярно вела различные подводные технические работы, очистку подводной части судов, ремонт винтов, рулей, кингстонов и т. д.

Большой вклад в успешное становление экспедиции внесли водолазы Безногов, Гарбуз, Дмитриев, Заплавный, Задорожный, Козлов, Кисель, Кот, Крушельников, Котенко, Лаптев, Мешалов, Мануилов, Мортошек, Недельский, Новиков, Прохоров, Ростовцев, Рободзей, Свистунов, Старостин, Таузвальт, Устенко, Ходасов, Хниль, Чурдалев, Шеповалов, Шейник, Щукин.

Газета «Тихоокеанская звезда» — орган крайкома партии и крайисполкома — в декабре 1933 года призывала своих читателей: «Учитесь на всех фронтах освоения Дальнего Востока работать так, как эпроновцы-дальневосточники».

Эпроновцы-тихоокеанцы получили новый спасательный паровой буксир «Находка» (около 700 тонн), через некоторое время — еще судно «Тельман» такого же типа, плавбазу «Кречет» (около 3000 тонн). Амурскому отряду были переданы небольшой спасательный буксир «СС-16» и два водолазных рейдовых бота.

Сюда поступала новая аварийно-спасательная техника, изготовлявшаяся в Центральных эпроновских мастерских в Ленинграде и на заводах страны. Экспедиция перестала ощущать недостаток в водоотливных мотонасосах и компрессорах всех назначений, появилось много сварочных агрегатов, что дало возможность освоить подводную сварку и резку. В достаточном количестве поступали стальные тросы, гини, лебедки, якоря, цепи и расходные материалы. Из Ленинграда было получено двадцать семь стальных 80-тонных понтонов и двадцать 40-тонных, на заводах Дальнего Востока построено пять 200-тонных цилиндрических понтонов. К началу 1941 года общая грузоподъемность понтонов была доведена почти до 4000 тонн.

К наиболее крупным работам эпроновцев тех лет на Тихом океане относятся спасение английского транспорта «Тереза Моллер» (6390 тонн), пароходов «Тобольск» (4250 тонн), «Охотск» (8150 тонн), «Лейтенант Краскин» (850 тонн), теплохода «Кузнец Лесов» (5500 тонн).

Небезынтересно заметить, что до подхода эпроновцев теплоход «Кузнец Лесов» пыталась спасти иностранная фирма «Манифесто». Затратив безрезультатно 10 суток, она прекратила работы. Между тем аварийная группа ЭПРОНа сумела снять судно с мели за 6 суток.

Этот теплоход, следуя из Ленинграда во Владивосток, в ночь на 11 марта 1934 года наскочил на корраловые рифы Пратос в Южно-Китайском море. 14 марта из Владивостока на помощь ему на пароходе «Днепр» вышла аварийная группа. Переход длился 8 суток. В пути эпроновцы получили по радио необходимые данные о положении теплохода и обстановке в районе аварии и выработали предварительный план спасательных работ. Капитану аварийного судна были даны четкие инструкции. Для приема груза с «Кузнеца Лесова» был вызван пароход «Комилес».

К приходу «Днепра» экипаж успел выполнить все указания эпроновцев, выгрузил за борт 410 тонн песка, завел судовые якоря, произвел промеры глубин. Это значительно сократило сроки спасательных работ.

Приступив к делу, водолазы обнаружили в наружной обшивке днища значительные вмятины и разошедшиеся швы. Второе дно повреждений не получило, и отсеки были сухими. Работы шли круглые сутки. В течение пяти дней с теплохода было выгружено 1300 тонн песка, 100 тонн чугунных чушек. Эпроновцы откачали 500 тонн воды, подвели под корму два 40-тонных мягких понтона, завели и уложили семь якорей, произвели разбивку гиней.

24 марта приступили к снятию судна с мели. Погода благоприятствовала этому. Теплоход стягивался с рифов кормой вперед. Ее сравнительно легко удалось повернуть вправо. Носовая же часть продолжала удерживаться на рифах. Произвели дифферентовку судна перекачкой балласта из форпика в ахтерпик, но это не помогло. Тогда в помощь пароходам «Двина» и «Комилес» был вызван буксир «Генрик Кейсвинг». Усилиями трех судов и машин самого теплохода с последовательной выборкой гиней «Кузнец Лесов» сошел на глубокую воду. Днище серьезных повреждений не получило, и он своим ходом прибыл во Владивосток.

29 июня 1936 года необычный аварийный случай произошел с пароходом «Лейтенант Краскин», направлявшимся из бухты Находка во Владивосток. Ночью, в тумане судно с ходу почти всем корпусом выскочило на прибрежные сухие камни и легло на борт с креном 85°. В воде оставалась лишь часть кормы.

Район был совершенно открыт для господствующих здесь ветров, и эпроновцам из-за штормов приходилось неоднократно прерывать работы.

Спасательная операция проводилась по проекту, разработанному Бобрицким и Семененко. Эпроновцы во главе с опытным специалистом Яновским и водолазным старшиной Шейником заделали все повреждения корпуса, уложили якоря и завели гини. В кормовых отсеках были размещены и продуты мягкие понтоны, а у юта остроплены два 80-тонных стальных понтона. Тяговое усилие создавали также ледоколы «Добрыня Никитич», «Казак Поярков» и шаланда «Амурская». Судно было повернуто до крена 50°. Но для полного выравнивания парохода этих усилий оказалось недостаточно. Пришлось увеличить плечо поворота. Для этого в носу судна установили кронштейн из толстых бревен и остропили за него гини. Работой гиней, лебедок и двух мощных ледоколов удалось полностью выровнять крен, а затем и стянуть пароход на глубокую воду.