Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ

Кэрни, устраивая передачу судов в руки американцев [95], в то же время должен получить для продажи китайцам вышеупомянутое оружие.

Из гензанских генералов один только Иванов-Ринов [96] был против сделки с Кэрни, но в настоящее время, по сведениям адмирала Безуара, он пошел на сделку, т.к. Кэрни «принимает Иванова-Ринова на службу к себе», т.е., проще говоря, Иванову-Ринову дали взятку.

На Безуара произвело неприятное впечатление известие о том, что атаман Семенов получил от японского правительства большие деньги на антибольшевистское движение в Приморье. Это может испортить весь проект с передачей судов американцам, т.к., по мнению Безуара, имея деньги, Семенов захочет использовать гензанскую флотилию для действий против Владивостока.

Завтра, 24 мая, адм[ирал] Безуар завтракает у Кэрни.

Машинопись. Копия. С пометками от руки. В верхней части документа имеется машинописная пометка: «т.т. Менжинскому, Артузову, Разведупр[авление] к делу Старка».

ЭКСПЕДИЦИЯ «ЧЕЛЮСКИНА»: АВАНТЮРА ИЛИ ОПРАВДАННЫЙ РИСК?

Арктика всегда как магнитом тянула к себе людей мужественных и одержимых — исследователей, путешественников, первооткрывателей. Десятки экспедиций, российских и зарубежных, бросались на новый и решительный штурм ледовой пустыни, чтобы вернуться с новыми географическими открытиями или не вернуться вообще, навсегда оставшись среди вечных льдов.

В августе 1933 года от причала Мурманского порта в свое первое и, как оказалось, последнее плавание отправился только что сошедший со стапелей пароход «Челюскин». Спустя полгода ему, раздавленному тяжелыми льдами, будет суждено опуститься на дно Чукотского моря, а его команде, оставшейся на дрейфующей льдине, придется с отчаянием бороться за жизнь.

Об этой неудавшейся экспедиции написано немало. Однако в известных публикациях основной акцент смещен, как правило, в сторону описания мероприятий по организации спасения с воздуха экипажа судна. Нисколько не умаляя героизма попавших в беду людей и их спасателей, авторы этой статьи на основании архивных материалов предприняли попытку проанализировать причины разыгравшейся трагедии.

Из Мурманска во Владивосток за одну навигацию

Еще в начале нашего века многие отечественные исследователи и моряки осознали, какие уникальные экономические и военно-стратегические возможности открывает для России использование Северного морского пути. Однако поначалу их занимала лишь мысль о реальности его прохождения с запада на восток в течение одной навигации.

Совершив в 1932 г. первый удачный переход по трассе Северного морского пути из Мурманска во Владивосток на ледоколе «Сибиряков», известный исследователь Арктики и первый начальник Главсевморпути О. Шмидт годом позже задался целью повторить плавание по этому же маршруту. Но не на специальном ледокольном судне, а на обычном сухогрузе, имеющем некоторые особенности в конструкции. Идея нашла поддержку у руководства страны.

Вопрос о строительстве судна для перевозки грузов в устья рек Лены и Колымы возник еще в 1926–1927 годах. Оно должно было заменить пароходы «Ставрополь» и «Колыму», которые совершали ежегодные рейсы из Владивостока в устья северных рек. Они были мало пригодны для таких плаваний из-за небольшой (грузоподъемности, слабости корпуса, поэтому в порт приписки возвращались изрядно помятыми. Если же такой корабль оставить на зимовку, его бы просто сдавило льдом.

Основные требования, предъявляемые к новому судну, были таковы: грузоподъемность не менее 2000 т, запас топлива на 8000 миль, осадка не более 5,8 м и корпус, приспособленный для форсирования небольших ледяных перемычек, с креплением обшивки чуть большим, чем у обычных судов. При заданной скорости 12 узлов судно должно было иметь мощность главной машины около 2500 лошадиных сил.

Проект такого парохода, которому первоначально присвоили имя «Лена», разработал профессор Е. Токмаков, а заказ на его изготовление получила в сентябре 1932 года датская фирма «Бурмейстер и Вайн». Фирма была известна своими отличными паровыми двигателями и имела опыт постройки судов для полярного плавания. Датчане очень дорожили этим заказом, поскольку никаких других на тот момент у них не было. Пароход строили на совесть, строго выдерживая при этом срок окончательной готовности (март — апрель 1933 г.). Именно судно «Лена», переименованное в «Челюскин» в честь русского полярного исследователя XVIII века капитана Семена Ивановича Челюскина, и решил использовать для реализации своего замысла О. Шмидт.

Помимо основной цели — добраться до Владивостока — перед экспедицией ставилась задача поменять и снабдить всем необходимым зимовщиков на о. Врангеля, а также вывезти оттуда заготовленное сырье. Предварительная стоимость перехода составила 908 400 рублей.

В докладе в СНК СССР Шмидт наметил выход судна из Ленинграда на 12 июля 1933 года с расчетом прибыть во Владивосток 28 сентября. Успех выполнения задачи на о. Врангеля он ставил в зависимость от сопровождения «Челюскина» ледоколом «Красин», который одновременно и по тому же пути должен был вести суда Ленской экспедиции.

Стать капитаном корабля Шмидт предложил Воронину, с которым год назад он совершил успешное плавание на ледоколе «Сибиряков». Но тот наотрез отказался, сославшись на плохое здоровье. Однако, как поговаривали, причина отказа была в другом. Многим было известно, что отношения между Шмидтом и Ворониным не сложились еще во время перехода «Сибирякова». Как опытный моряк, Владимир Иванович терпеть не мог вмешательств в его капитанские обязанности, которыми частенько грешил Шмидт. Только благодаря долгим уговорам со стороны представителей Главсевморпути Воронин согласился отправиться в эту экспедицию. По рассказам очевидцев, когда капитан дал положительный ответ, он даже расплакался, заявив, что ему очень многого стоило согласиться вновь работать вместе со Шмидтом.

Первые проблемы в пути

Официальные торжественные проводы «Челюскина» состоялись в Ленинграде 12 июля, однако порт судно покинуло только 16-го, потратив четыре дня на загрузку углем. Через несколько дней «Челюскин» прибыл на свою «историческую родину» — в Копенгаген, где в течение шести дней фирма-изготовитель устраняла выявленные неполадки. Далее путь экспедиции лежал вокруг Скандинавского полуострова в Мурманск.

Из-за срыва снабжения дозагрузка углем произошла с некоторым опозданием, к тому же не успевал подойти к нужному сроку ледокол «Красин». В результате «Челюскин» покинул Мурманск лишь 10 августа. По настоянию Шмидта и вопреки протестам Воронина судно перегрузили углем на 600–800 т, в результате чего оно двинулось навстречу льдам с осадкой ниже ватерлинии.

Через трое суток «Челюскин» достиг архипелага Новая Земля, миновал пролив Маточкин Шар и вошел в Карское море, где произошла его первая встреча со льдами. Вот здесь-то и сыграла свою зловещую роль перегрузка, которая существенно ухудшила ледокольные качества судна. 17 августа «Челюскин» получил пробоину в корпусе и вынужден был остановиться для срочного ремонта. Тут же подоспел «Красин», команда которого в течение трех суток помогала челюскинцам восстанавливать пробитый борт.

Первая авария уже на седьмые сутки плавания удручающе подействовала на экипаж «Челюскина». Среди команды пошли разговоры о том, что если уж в Карском море корабль не справился со льдами, то что же будет дальше. Того же мнения придерживался и капитан Воронин, называя «Челюскин» волжской баржей, «которую нужно разобрать и послать на Волгу». Как и ожидалось, его отношения с руководителем экспедиции Шмидтом испортились в первые дни пути. Воронина раздражало, что Шмидт, не понимающий, по его мнению, ничего в мореплавании в целом и в ледовом плавании в частности, беспрерывно вмешивается в его распоряжения по части прокладки курса и выбора трассы, а это ухудшало положение судна во льдах. Помимо этого, капитану не нравилось, что руководитель экспедиции проводит политику размежевания людей на участников экспедиции, с одной стороны, и команду судна — с другой, даже в продовольственном обеспечении. Научным сотрудникам полагался больший паек, нежели матросам.