Служба особого назначения

В турецкой и английской печати появились сообщения о безнадежном положении судна. Но эпроновцы придерживались другого мнения. 20 декабря ветер стих, и спасательные работы развернулись широким фронтом. В основную пробоину уложили 60 мешков цемента. Чтобы крепче связать их, они были проткнуты в разных направлениях деревянными клиньями. Более мелкие отверстия заделывались изнутри цементом, а снаружи — клиньями-пробками и чопами. Производилась также пробная откачка воды. Одновременно выгружался намокший и разбухший чай, еще более утяжелявший судно. Годный к употреблению принимали на борт подошедшие советские суда, испорченный выгружали в море.

Отсеки были осушены к 26 декабря, а разгрузка чая и заделка пробоин и повреждений закончились 2 января 1932 года. Как раз в это время от нагонного ветра уровень воды в районе острова поднялся на 0,6 метра. Это облегчило снятие транспорта с камней — два ледокола с участием турецкого спасательного судна «Алемдор», привлеченного по настоянию турецких властей, оттянули его на глубокую воду и завели в ближайшую бухту. После укрепления пластырей и других заделок транспорт «Ильич» был отбуксирован в Стамбул и поставлен в док. Через 7 дней он был доставлен в Севастополь. В пути, во время крутого поворота, крен с правого борта перешел на левый. Насосы остановились, вода стала затоплять судно, подбираясь к топкам левого котла. Положение становилось критическим, крен достиг 13°. Чтобы уменьшить его, пришлось прорубить переборку и спустить воду в машинное отделение. Оттуда ее откачали судовыми насосами. Опасность миновала.

Еще более тяжелая авария постигла пароход «Харьков», [54] следовавший с грузом 8900 тонн зерна (горох, ячмень, овес, льняное семя, просо) и сельскохозяйственных орудий из Одессы в Лондон. 8 марта 1933 года в тумане на подходе к Босфору из-за ошибки в 20 миль, допущенной штурманом при прокладке курса, в 7 часов 20 минут судно село на прибрежную отмель турецкого берега у мыса Карабурун. Погода была тихая, туман вскоре рассеялся. В 12 часов к пароходу подошел турецкий спасательный катер, но судно повреждений не имело, и капитан отказался от помощи, решив самостоятельно сняться с мели. Вскоре с моря подул сильный ветер, поднялась волна. Машины «Харькова» работали на задний ход, но судно не сходило с мели. Затем его стало разворачивать лагом к берегу. При этом пароход навалился на свой правый якорь, в корпусе образовалась пробоина. В трюм стала поступать вода. Пустили насосы, но их приемные сетки тут же забились зерном.

Погода продолжала ухудшаться, сила ветра достигла 9 баллов. От намокания зерна вес парохода резко увеличился, особенно в носовой части. Замеры глубины, произведенные до шторма, показали, что «Харьков» своей средней частью лежит на грунте, а нос и корма находятся на весу.

Разбухание зерна вызвало деформацию стальных поперечных переборок и палубы, получили повреждения и крышки люков. Подошедшее во время шторма к району аварии турецкое спасательное судно «Адалет» не смогло оказать «Харькову» какой-либо помощи, и утром 11 марта он начал переламываться на две части. С треском лопнула палуба, ватервейс, ширстрек и листы наружной обшивки до ватерлинии. Образовавшиеся трещины и гофры в обшивке уходили в воду, к килю. Предполагалось, что полного разлома судна не произошло.

Спасательный отряд ЭПРОНа во главе с В. И. Правдиным и инженером Е. Е. Вагнером к месту аварии смог прибыть лишь 21 марта — после выполнения всех формальностей, установленных турецкими властями. На помощь «Харькову» подошли ледокол «Торос», пароходы «Восток», «Черноморец», «Земляк», «Райкомвод», турецкий спасатель «Адалет».

Вначале было решено соединить металлоконструкциями палубу и борта в районе ширстрека, зерно и сельскохозяйственные орудия перегрузить на другие транспорты, снять «Харьков» с отмели и отбуксировать в Севастополь.

Чтобы уменьшить изгибающий момент в опасном сечении, прежде всего стали разгружать концевые трюмы. 22 марта начались работы по восстановлению общей прочности судна, однако через пять дней их пришлось прекратить: обнаружилось, что трещина на левом борту ниже ватерлинии значительно увеличилась и кормовая часть опустилась по отношению к носовой. Было похоже, что корпус переломился полностью. Чтобы проверить это предположение, вблизи трещины под днищем промыли туннель. 2 апреля водолазы установили, что горизонтальный киль и несколько днищевых поясов деформировались, но уцелели. Тогда решили еще раз попытаться снять судно целиком. Но 4 апреля снова начался шторм. Пароход, облегченный после разгрузки, под ударами волн продолжал разрушаться. Верхняя палуба в месте разрыва разошлась еще больше. Кормовая часть на этот раз поднялась выше носовой.

Стало ясно, что спасти судно можно лишь по частям.

11 апреля газовой резкой и взрывами удалось полностью расчленить судно на две части в месте разлома возле носовой переборки машинно-котельного отделения. 17 апреля, после заделки пробоин, откачки воды и разгрузки, была стянута на глубокую воду кормовая часть. Ее отбуксировали в Босфор и поставили на отмель. Здесь тщательно заделали бетоном все водотечные места, основательно укрепили носовую переборку машинно-котельного отделения, разожгли котел и дали пар. С 25 апреля по 6 мая кормовая часть прошла докование и 11 мая ледокол «Торос» начал буксировать ее в Севастополь.

29 апреля другую часть судна удалось развернуть носом в море и после подмывки грунта винтами ледокола сдернуть на глубокую воду. Ее также завели в Босфор для подготовки к переходу морем. 19 мая она на буксире отправилась в Севастополь.

В те годы эпроновцы, в подражание Козьме Пруткову, шутили: «Спрошен будучи, какое судно самое длинное в мире, ответствуй: „Харьков“, ибо нос его в Константинополе, а корма — в Севастополе».

В конце 1933 года в далекой Арктике, на 78-й параллели, произошло событие, которое приковало к себе внимание общественности всего мира.

В те годы сообщение по морю с островом Шпицберген, в связи с тяжелыми навигационными условиями, обычно прекращалось на период с 15 ноября по 15 мая. Но в декабре 1932 года возникла необходимость доставить на остров, на наш рудник Баренцбург, продовольствие, оборудование и людей. 21 декабря в трудный и опасный путь отправился ледокольный пароход «Малыгин» [55] в сопровождении судна такого же типа — «Седов». Переход совершался полярной ночью, в штормовых условиях, при сильном обледенении и частых снежных зарядах. Тяжелое арктическое плавание уже подходило к концу, 28 декабря «Малыгин» вошел в Ис-фьорд (Айсфиорд). Но, не дойдя до назначения всего 8 миль, у самого входа в гавань Грингарбур сел на каменную банку. Как выяснилось позже, чтобы облегчить судну вход в порт, на берегу был зажжен костер. Капитан «Малыгина» А. 3. Филатов, не предупрежденный об этом, принял его за огни Баренцбурга и повернул пароход вправо, на камни…

Ледокольный пароход «Седов», следовавший в некотором отдалении, подошел к «Малыгину» и снял пассажиров.

Когда наступила полная вода, аварийное судно снялось с камней и 2,5 часа следовало в сторону Баренцбурга. Однако дойти не смогло. Через пробоины, образовавшиеся от ударов о камни, отсеки постепенно заполнялись водой. Пароход получил дифферент на нос 1,5 метра, и капитан был вынужден снова посадить его на каменистый грунт.

Через 9 часов «Малыгин» на полной воде вторично сошел с мели, но, дав задний ход, плотно сел на подводные валуны. За 3,5 суток все его отсеки заполнились водой. Судно легло на правый борт с креном 22° и быстро обледенело. В трюмах под водой и льдом осталось 320 тонн груза.

9 января 1933 года на Шпицберген из Мурманска направилась экспедиция Наркомвода в составе ледокола «Ленин» и буксирного парохода «Руслан». От ЭПРОНа в нее вошли водолазный специалист П. В. Симонов и три водолаза. 15 января группа приступила к спасательным работам, но справиться с ними не смогла. Из-за быстрого обмерзания насосы выходили из строя. Когда же удалось частично осушить отсеки, облегченный пароход стал сильно биться о скалистый грунт. К тому же начавшаяся подвижка льда угрожала посадить на камни суда экспедиции. Поэтому 26 января работы были остановлены. Они были продолжены в марте второй экспедицией, возглавлявшейся начальником ЭПРОНа Ф. И. Крыловым. В нее вошли 54 человека, в том числе главный корабельный инженер ЭПРОНа Т. И. Бобрицкий, водолазный специалист М. С. Борисов, водолазный инструктор Ф. К. Хандюк, такелажмейстер Г. П. Варивода.