История самолетов 1919 – 1945

В области аэродинамики скоростного полета немецким конструкторам и ученым принадлежит первенство в предложении таких способов уменьшения волнового сопротивления, как стреловидное крыло, крыло изменяемой в полете стреловидности, треугольное крыло малого удлинения. Как известно, эти технические решения нашли впоследствии самое широкое применение в авиации.

Одной из причин отставания в развитии реактивной авиации в странах антигитлеровской коалиции было то, что практические работы в этой области в США, Англии и других странах начались позднее, чем в Германии. Но главным мне представляется отсутствие стимулов к созданию реактивных летательных аппаратов в странах, имевших в конце войны значительно более мощную авиацию по сравнению с Германией, обеспечивавшую господство в воздухе с помощью обычных винтомоторных самолетов.

В Германии же, наоборот, в последние годы войны основную ставку сделали на применение новых типов оружия. Поэтому на развитие реактивных самолетов не жалели средств. В конце 1944 г. реактивная авиация, наряду с баллистическими ракетами и "карманными" подводными лодками, была возведена в ранг "нового оружия", которое, как надеялись, спасет Германию от гибели. Однако, когда было принято решение о массовом выпуске реактивных самолетов, немецкая авиаиндустрия, измотанная систематическими бомбардировками и столкнувшаяся с острой нехваткой сырья, горючего и квалифицированной рабочей силы, не смогла выполнить заказ. Попытки наладить производство на подземных заводах в бывших соляных и угольных шахтах оказались малоэффективными: коррозия и пыль быстро выводили из строя оборудование, слишком тяжелыми были условия труда. К концу войны производство самолетов велось на нескольких сотнях разбросанных по всей стране полукустарных мастерских, с помощью малоквалифицированных рабочих и с использованием низкокачественных "эрзац-материалов". Поэтому характеристики последних образцов реактивных самолетов были значительно ниже заданных, часто происходили аварии. В результате немецкая авиация в своей массе так и осталась винтомоторной.

Рис.4.77. Глостер "Метеор" F.3

Выло бы неправильно считать, что первые реактивные самолеты по всем параметрам превосходили лучшие образцы винтомоторной авиации. Из-за особенностей характеристик ТРД они имели большую длину разбега и пробега, больший удельный расход топлива. Значительный вес реактивных самолетов вел к увеличению нагрузки на крыло и, соответственно, к ухудшению горизонтальной маневренности и росту посадочной скорости. Нередко случались аварии из-за остановки в полете еще недостаточно "доведенных" реактивных двигателей. Но возможности авиационного двигателя внутреннего сгорания для увеличения скоростных и высотных качеств самолетов были исчерпаны, и это делало разработку реактивных самолетов с ТРД единственно возможным направлением в развитии авиации.

4.5. Обшая оценка технического прогресса в авиации в условиях второй мировой войны.

Основные тенденции в развитии винтомоторных самолетов за годы войны можно свести к следующему:

– полный и окончательный отказ от схем биплан, подкосный моноплан и от трехмоторной схемы;

– тщательная аэродинамическая "доводка" планера самолета за счет устранения или доработки "мелочей", вызывающих дополнительное сопротивление;

– введение в практику ламинарезированных крыльевых профилей (на истребителях) и герметизированных кабин;

– усложнение посадочной механизации (предкрылки, щелевые закрылки, закрылки Фаулера) для компенсации возросшей нагрузки на крыло;

– переход на трехколесное шасси с носовой опорой, обеспечивающее возможность более эффективного торможения при пробеге и упрошаяюшего технику посадки;

– применение каплевидных фонарей кабины на истребителях, обеспечивающих лучший обзор пилоту;

– повсеместное распространение бронирования и протектированнных баков для повышения боевой живучести летательных аппаратов;

– усовершенствование устройств для повышения высотности двигателей (распространение двухступенчатых центробежных нагнетателей и турбокомпрессоров);

– введение форсированных режимов работы двигателя для кратковременного повышения мощности самолета при взлете и в бою;

– тенденция к замене двухлопастного воздушного винта винтом с большим числом лопастей;

– замена пулеметного вооружения винтовочного калибра крупнокалиберными пулеметами и пушками калибра 20 и 30 мм;

– окончательное вытеснение открытых турельных стрелковых установок установками башенного типа (на некоторых самолетах – с дистанционным управлением);

– замена механических прицелен гироскопическими;

– установка на самолетах бортовых РЛС для действий в условиях ограниченной видимости;

– замена неуправляемых авиационных ракетных снарядов ракетами класса "воздух-воздух" и "воздух-земля" (тан.ко в Германии);

– применение катапультных систем покидания самолета (только в Германии).

Таким образом, развитие конструкции винтомоторных самолетов в годы второй мировой войны происходило, в целом, эволюционным путем, на основе нововведений, сделанных в 30-е годы и описанных в предыдущей главе. Прирост скорость в 100-150 км/ч, произошедший за годы войны, был достигнут, в основном, за счет увеличения мощности двигателей (увеличение рабочего объема и введение боевых (форсажных) режимов), мелких аэродинамических усовершенствований и увеличения нагрузки на крыло. Принципиальные изменения произошли татько в сфере оборудования летательных аппаратов, в первую очередь в системе вооружения (бортовой радиолокатор, прицелы на гироскопической платформе, дистанционно управляемые стрелковые установки, управляемые ракетные снаряды).

Наиболее существенным итогом в развитии авиации за время войны стало появление боевых реактивных самолетов. Их было построено сравнительно немного (менее 1% от общего числа самолетов, выпущенных за годы войны) и они не оказали заметного влияния на ход боевых действий, но именно эти машины определяли лицо будущей авиации.

Не следует, однако, забывать, что первый экспериментальный реактивный самолет был испытан еще до войны. Таким образом, и в этой области авиации прогресс заключался в развитии и внедрении в практику довоенного изобретения.

Сделанные выводы доказывают, что, вопреки широко распространенной точке зрения ([5, с. 165; 62, с. 116] и др.), в годы второй мировой войны не произошло качественного скачка в развитии авиационной техники. Более того, принципиальных нововведений в конструкции самолетов за период войны было меньше, чем за предыдущие шесть лет. Это объясняется тем, что в большинстве случаев руководство вовлеченных в напряженную борьбу стран мало интересовалось разработками, направленными на отдаленную перспективу, основный задачей являлось удовлетворение сиюминутных требований фронта. В Германии даже ввели запрет на инициативную разработку проектными отделами фирм новых самолетов [23]. Во всех странах резко сократилось количество опытных и экспериментальных образцов, полностью прекратилась разработка гражданских самолетов.

Основное влияние войны на авиацию заключалось не в ускорении технического прогресса, а в увеличении объема выпуска авиатехники. По подсчетам историков, за 1939- 1945 гг. в мире было построено окаю 800 тысяч самолетов [1, с. 494-496; 58, с 473] – в четыре раза больше, чем во время первой мировой войны. К тому же самолеты представляли теперь намного более грозную силу. В результате авиация превратилась в мощнейший вид вооружения, способный, в ряде случаев, оказывать решающее влияние на ход военных действий. Как известно, самолеты-истребители в 1940 г. спасли Англию от намечавшегося вторжения Германии. Другим примером решающей роли авиации может служить поражение Японии, капитулировавшей под натиском американских воздушных атак прежде, чем войска США высадились на ее территорию.