История самолетов 1919 – 1945

Советским аналогом "Москито" мог бы стать самолет А. С. Яковлева Як-4 (ББ-2) – обтекаемый цельнодеревянный двухместный моноплан с двумя двигателями водяного охлаждения М-103. Во время испытаний в мае-июне 1939 г. он показал скорость 567 км/ч [8, с. 49], т.е. на 100 км/ч больше, чем у серийных истребителей, состоявших тогда на вооружении советских ВВС. Однако снискать лавры "Москито" ему помешала недостаточная мощность двигателей и неприятие военными концепции отказа от вооружения в пользу скорости. Установка дополнительного пулемета и связанная с этим перекомпоновка фюзеляжа привели к снижению скорости до 515 км/ч, при этом нормальный вес бомбовой нагрузки составил всего 400 кг, дальность – 800 км. После выпуска 600 экземпляров Як-4 решили снять с вооружения.

Еще одной попыткой создания в СССР двухмоторного скоростного бомбардировщика, не уступающего по скорости новейшим истребителям, был самолет В. Ф. Болховитинова "С". Чтобы уменьшить общее аэродинамическое сопротивление двигатели М -103 установили в фюзеляже один за другим, с приводом на расположенные впереди соосные винты, т.е. применили схему, использовавшуюся раньше на гоночных английских и итальянских гидросамолетах. С этими машинами самолет Болховитинова роднила и очень большая для того времени нагрузка на крыло – 247 кг/м~. При испытаниях в 1940 г. "С" показал скорость 570 км/ч. но из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных характеристик не был принят на вооружение.

Основным советским дальним бомбардировщиком во время воины был ДБ-ЗФ (с 1942 г. он назывался Ил-4, рис. 4.41). История появления и развития этого самолета описана в предыдущей главе. В 1942 г. бомбардировщик модернизировали: усилили вооружение, ввели в состав экипажа еще одного стрелка, улучшили продольную устойчивость за счет изменения формы крыла, увеличили запас топлива благодаря установке дополнительных крыльевых баков. Максимальная дальность самолета достигла 4265 км. Однако эту возможность использовали редко, исходя из требований фронта Ил-4 обычно применяли в качестве фронтового бомбардировщика для полетов на небольшую дальность. По скоростным качествам ‹406 км/ч на высоте 6250 м) к концу войны самолет уже не отвечал требованиям времени, поэтому чаше всего применялся в ночное время.

Весьма многообещающим должен был стать дальний высотный двухмоторный бомбардировщик конструкции В. М. Мясишева ДВБ-102. Его разработка началась в 1940 г., испытания – в 1942 г. Для полетов на больших высотах двигатели были оборудованы турбокомпрессорами, кабина летчика и штурмана и задний отсек стрелков – герметизированы. К другим техническим новшествам следует отнести шасси с носовой стойкой, дистанционное управление стрелковым вооружением.

При испытаниях ДВБ-102 были достигнуты максимальная скорость 529 км/ч, потолок – 10500 м. Из-за ненадежной работы новых двигателей жидкостного охлаждения М-120 (в конце концов их заменили на звездообразные М-71) доводка самолета затянулась, испытания завершились только в середине 1945 г. Война закончилась, и в серии самолет не строился.

Из большого числа американских двухмоторных самолетов к классу скоростных фронтовых бомбардировщиков следует отнести машины фирмы Дуглас А-20 (рис. 4.42) и А-26. Индекс "А" (от английского слова "aitack – "атака") означает, что, помимо выполнения бомбардировочных задач эти самолеты предназначались также для действий в качестве штурмовика.

Конструктивной особенностью А-20 являлось шасси с носовым колесом. Конструкторы Д. Норторп и Э. Хайнеманн были первыми, кто применил эту схему на боевом самолете. Установка носовой стойки упрощала посадку и уменьшала длину пробега, поэтому все последующие американские бомбардировщики имели аналогичную конструкцию шасси.

Другой чертой, характерной для американских самолетов, было использование звездообразных двигателей воздушного охлаждения, в производстве которых американцы добились больших успехов. На А-20 ставили 14-цилиндровые двухрядные "звезды" Пратт-Уитни "Дабл Уосп" или Райт "Дабл Циклон" мощностью от 1200 до 1700 л.с. Они обеспечивали самолету полет с максимальной скоростью 530-560 км/ч и неплохую для бомбардировщика маневренность.

37* Для сравнении: Схо Пе-2 составлял величину 0,023. Ju-88.А6 – 0,024, ДБ-3 – 0,026 [61].

38* В Канаде находился филиал фирмы Де Хевилленд.

Рис 4.41. Бомбардровщик Ил-4

Рис.4.42. Дуглас А-20 ("БостонТП)

По параметру дальность-бомбовая нагрузка А-20 был примерно равен Пе-2, но имел более мощное вооружение и более совершенное пилотажно-навигационное оборудование. В варианте бомбардировщика экипаж состоял из 3 человек, причем в расположенной за крылом кабине стрелка имелась ручка аварийного управления самолетом (на случай гибели летчика).

Производство А-20 велось до сентября 1944 г., когда на вооружение приняли самолет Дуглас А-26 с лучшими летно-техническими характеристиками. Он имел более мощные 18-цилиндровые двигатели "Дабл Уосп" и отличался улучшенной аэродинамикой. В частности, это был первый бомбардировщик с крылом ламинарного профиля и двухщелевыми посадочными закрылками. По дальности и весу поднимаемых бомб он значительно превосходил А-20, имел более сильное оборонительное вооружение.

А-26 недолго участвовал во второй мировой войне. Но самолет оказался настолько удачным, что много лет спустя США успешно применили его под маркой В-26К в войне во Вьетнаме как ночной бомбардировщик, а в некоторых странах самолет находился на вооружении до конца 70-х годов.

Единственным японским легким двухмоторным бомбардировщиком времен второй мировой войны был Кавасаки Ki-48. Спроектированный как ответ на появление советского скоростного бомбардировщика СБ, он имел несколько большую скорость (480 км/ч), но мог брать только 400 кг бомб. Самолет успешно применялся в 1940 г. в небе Китая, однако с началом войны с США уже не мог удовлетворить требования военных. В 1942 г. ему на смену пришел вариант Ki-48-II с более мощными двигателями, увеличенным вооружением и вдвое большей бомбовой нагрузкой. Его максимальная скорость составляла 505 км/ч. Оборудованный решетчатыми аэродинамическими тормозами сверху и снизу крыла, он использовался для бомбометания с пикирования. Ki-48-II находился на вооружении до конца 1944 г., став к концу войны явно устаревшей машиной.

Учитывая особенности Тихоокеанского театра военных действий, японское руководство основным требованием к бомбардировщикам считало дальность полета. Так как мощность лучших японских авиационных двигателей в начале 40-х годов составляла немногим более 1000 л.с. (японцы, подобно американцам, применяли на бомбардировщиках исключительно моторы воздушного охлаждения), тяжело нагруженные топливом и бомбами самолеты имели большую нагрузку на мощность и, следовательно, невысокую скорость. Так, основной бомбардировщик ВМС Японии Мицубисн G4M (рис. 4.43), принятый на вооружение в 1941 г., при бомбовой нагрузке 1000 кг и дальности полета 5040км (!) мог развить скорость только 428 км/ч.

Рис.4.43. Японский морской бомбардировщик G4M

Другим существенным недостатком японских бомбардировщиков начала войны являлась их плохая боевая живучесть. Из-за непротектированных баков они несли тяжелые потери, нередко воспламеняясь как факел от одной пулеметной очереди. Американцы даже дали самолету G4M прозвище "one-shot lighter", что можно перевести примерно как "безотказная зажигалка".

Новые, более совершенные модели бомбардировщиков начали поступать на вооружение только в 1943-1944 гг., посте освоения японской промышленностью авиадвигателей мощностью 1800-2000 л.с. К таким самолетам относятся флотский Иокосука PIYI и армейский Мицубиси Ki-67. Благодари большей энерговооружености и улучшенной аэродинамике они не уступали полетным характеристикам лучшим американским бомбардировщикам, имели крупнокалиберное оборонительное вооружение, бронезащиту и протестированные топливные баки. Кроме того, Ki-67 конструкции X. Озапа отличался настолько хорошей маневренностью (он даже мог выполнять "петли"), что на его основе создали тяжелый истребитель Ki-69.