Авиация и космонавтика 2012 08

«Вертолеты России» заключили сделку с французской компанией Turbomeca, на основании которой будет организовано техобслуживание, текущий и капитальный ремонт в России двигателей производства компании Turbomeca для российских вертолетов Ка-226Т и Ка-62. Работы по ремонту будет осуществлять дочерняя компания ОАО «Вертолетная сервисная компания» – ОАО «Уральский завод гражданской авиации».

В очередной раз свою продукцию рекламировала компания «Брамос Аэроспейс» в надежде, что Россия все же купит ракеты BrahMos.

Двигатель АЛ-31ФМ1

Петербургская компания «Автостанкопром» на своем скромном стенде рекламировала эпиламирующие составы для обработки поверхностей металлов и полимеров, которые позволяют снизить коэффициент трения и износ контактирующих поверхностей и «значительно уменьшить поверхностную энергию изделий из любого материала». При нанесении эпиламов на поверхность твердого тела на поверхности образуется слой специальным образом ориентированных молекул, придающей ей антифрикционные, антикоррозионные и некоторые другие специфические свойства. При этом пленки стойки и к низким и к высоким температурам. Интересно, можно ли их использовать для нанесения на поверхность самолета? На этот вопрос ответа пока нет.

Однако настоящим ударом для меня стал огромный стенд, на котором были представлены китайские станки: от простых до самых сложных, один из которых без всякого вмешательства человека старательно «выпиливал» фигурку динозавра. Специалист компании «Политехнолоджи» с готовностью рассказал, что они поставляют комплектующие для станков многих западных фирм, а их станки в России «раскупаются на ура». Вот такие теперь технологии в российском машиностроении.

Су-17 истребитель-бомбардировщик

В.Ю. Марковский, И.В. Приходченко

(Продолжение. Начало в №5-7,9,10-12/2011, 1,4-7/2012 г.)

Су-17М4 с подфюзеляжной подвеской учебной противорадиолокационной ракеты Х-27ПС. 20-й гв. апиб, Темплин, ГДР

Противорадиолокационное вооружение Су-17М4 включало ракеты Х-27ПС, Х-25МП и Х-58У с аппаратурой управления "Вьюга- 17". Испытания самолета с ракетами этих типов были завершены с положительным заключением 12 марта 1984 года.

Для расширения боевых возможностей Су-17М4 в 1982 году одну из машин в опытном порядке приспособили для подвески тяжелой управляемой ракеты Х-59 с системой телевизионно-командного наведения. Эта система ракетного вооружения уже отрабатывалась на бомбардировщике Су-24, однако не была доведена из-за дефектов в части управления. Тем не менее, решили расширить фронт работ и начать её испытания в составе авиационного комплекса, получившего наименование Су-17М4-59. Х-59 предназначалась для поражения важных объектов, как правило, прикрытых ПВО. В силу этого требовалось обеспечить повышенную дальность стрельбы, для чего использовалось наведение по телевизионной и радиокомандной линии. Стрельба выполнялась с удаления до 40 км, вне визуальной видимости цели, в направлении ее местонахождения. Поиск цели осуществлялся с помощью ГСН ракеты, передававшей изображение на кабинный индикатор летчику, который "пилотировал" ракету вплоть до попадания. Самолет при этом мог оставаться на безопасном удалении и даже развернуться для отхода от цели (контейнер с бортовой апаратурой управления имел две антенные системы – в носовой и хвостовой части).

Тяжелая НАР С-25-ОФМ на подкрыльевом держателе самолета

Управляемая ракета С-25ЛД с лазерной головкой самонаведения, подвешенная под Су- 17М4

Полученную от военных машину № 16-09 доработали весьма оперативно, в течение месяца с небольшим, и к концу октября 1982 года вывели на испытания. Ракета Х-59 подвешивалась на правом подфюзеляжном узле при помощи катапультного устройства АКУ-58, контейнер с аппаратурой управления размещался рядом на левой точке. Облет самолета был произвести летчиком-испытателем ОКБ А.А. Ивановым 1 ноября 1982 года. В рамках заводского этапа испытаний в течение 1982-83 годов были выполнены 86 полетов и семь практических пусков ракет. Испытания Х-59 на Су-17М4 были начаты 28 сентября 1983 года. Затем последовали специальные летные испытания в ГНИКИ ВВС, по программе которых произвели еще 64 полета и девять пусков, правда, только 39 полетов признали зачетными. Полеты выполнялись летчиком ОКБ И.В. Вотинцевым, от ГНИКИ ВВС летали В.А. Олейников, Ю.В. Жуков и В.И. Мостовой.

При некоторых стрельбах достигались заметные успехи: достигались попадания в щит мишени с точностью метр-полтора от "креста", правда, применять Х-59 можно было исключительно днем, при хорошей видимости и контрастности цели (иначе ее толком нельзя было разглядеть на экране, не то что осуществить наведение). Предусмотренное автономное управление для выхода в район цели с последующим ее поиском оказалось не очень надежным, уступая ручному режиму на всем маршруте полета с выводом ракеты на цель. При испытаниях наилучшие результаты достигались при наведении с помощью заметных линейных ориентиров, типа реки, железной дороги или шоссе, выводивших к цели, в противном случае ее обнаружение было проблематичным. Анекдотично выглядел случай, когда при очередном этапе испытаний на Су-24М зачетная стрельба оказалась под вопросом – мишень было не отыскать на безнадежно ровных просторах степи под Ахтубинском. Проявив смекалку, испытательная бригада одолжила в соседнем колхозе трактор, пропахав в направлении цели полосу в несколько километров. Взрытая черная земля, тянувшаяся к мишени, на экране наведения смотрелась контрастной четкой линией и стала надежным "указующим перстом", позволив решить задачу.

Польский Су-22М4 перед взлетом. Под фюзеляжем самолета установлен контейнер с аппаратурой "Вьюга-17'

Подполковник П. Свиридов возле своего Су-17М4. Самолет несет противорадиолокационную ракету Х-58У на катапультном устройстве АКУ-58-1. 274-й апиб, аэродром Калинин.

Испытания телевизионных управляемых ракет Х-59 на Су- 17М4 /№ 16-09). Специально доработанный под новую ракетную систему самолет несет ракету, контейнер с аппаратурой управления и гондолу с видеомагнитофоном контрольных записей под хвостовой частью фюзеляжа.

Кроме того, Х-59 на Су-17М4 висела уже на пределе – будучи весьма крупным изделием пяти с лишним метров длиной, размещаемая на фюзеляжных узлах ракета едва не касалась земли (в шутку даже предлагали рыть яму для подкатывания ракетной тележки). Испытания этого ракетного комплекса показали его перспективы, но в серию на Су-17М4 такой вариант вооружения не передавался. Положительному решению препятствовала невысокая надежность системы, страдавшей множеством дефектов.

Мнения разошлись: заказчик был за внедрение Х-59, однако с условием дальнейшего увеличения дальности. ОКБ начало проработку документации для закладки в серии, тем не менее, в конце концов, решили ограничиться использованием ракеты на бомбардировщике Су-24М, где функции оператора наведения выполнял штурман. Остававшийся в ОКБ самолет № 16-09 впоследствии использовался для испытаний новых кассет с ИК-ловушками. Впоследствии он демонстрировался в экспозиции ОКБ на авиавыставке МАКС-93 в Жуковском, однако в роли обычной серийной машины, без какого-либо упоминания о его участии в испытательных программах.