Взлёт, 2013 №3

В общей сложности, за 55 лет производства реактивных авиалайнеров готовящийся через три года отметить свое столетие американский Boeing смог продать почти 19,5 тыс. таких самолетов, из которых на 1 января 2013 г. более 15 тыс. уже были поставлены своим заказчикам. Основанный же только в 1970 г. Airbus, несмотря на то, что существенно моложе своего американского «визави», к началу этого года получил заказы в общей сложности на 12,3 тыс. авиалайнеров, из которых 7630 уже поставлено в эксплуатацию и более 7100 летают сегодня.

В 2013 г. европейцы планируют набрать еще около 700 заказов, построив и поставив заказчикам не менее 600 новых самолетов. Boeing, в свою очередь, рассчитывает в этом году изготовить и передать в эксплуатацию не менее 635–645 авиалайнеров.

«Аэрофлот» получил в течение 2012 г. с завода Airbus еще восемь новых широкофюзеляжных самолетов А330-300

«Узкофюзеляжные»: спрос растет

Почти три четверти от общего количества поставленных в 2012 г. заказчикам лайнеров Airbus и Boeing приходится на узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты семейств А320 и 737. Примерно такую же долю (74 %) они занимают и в суммарном портфеле заказов обеих компаний (в стоимостном выражении на них приходится чуть более его половины). А вот если рассматривать новые заказы, полученные в 2012 г., то на семейства А320 и 737 пришлось и вовсе 92 % от всех законтрактованных лайнеров Airbus и Boeing. Имеющиеся заказы на более чем 6700 таких самолетов загрузят заводы обеих компаний на ближайшие шесть-семь лет, а непрекращающийся рост спроса требует дальнейшей интенсификации их выпуска, расширения производства и открытия новых сборочных линий. При этом через несколько лет нынешние модели будут вытеснены модернизированными — А320пео и 737МАХ.

Поступление в эксплуатацию А320пео запланировано на конец 2015 г. В июле прошлого года на заводе Airbus в Тулузе состоялась торжественная церемония закладки первой модернизированной машины. В октябре 2012 г. компания Pratt amp; Whitney завершила сборку первого двигателя PW1100G-JM, предназначенного для самолетов семейства A320neo. Среди других особенностей модернизированной машины — новые законцовки крыла, называемые шарклетами. Их предлагается устанавливать в качестве опциона и на выпускаемые сейчас А320. Сертификационные испытания шарклетов начались в мае прошлого года на А320 № 5098, а уже в декабре малайзийская AirAsia получила первый серийный А320, оснащенный новыми законцовками крыла, обеспечивающими, по данным производителя, повышение экономичности самолета на 4 %.

Новые лайнеры семейства А320 стабильно пользуются спросом в России. Если раньше их мог позволить себе только «Аэрофлот», то недавно к нему присоединились и другие компании. В 2011 г «Аэрофлот» ввел в эксплуатацию восемь очередных А320, а в 2012-м — еще один А320 и три А321. Шесть новых А320 в прошлом году получила авиакомпания «Сибирь» (S7). Поставки «Аэрофлоту» и «Сибири» продолжатся и в этом году. Кроме того, два А319 в специальном VIP-исполнении пополнили в 2012 г. парк СЛО «Россия». 20 новых А321 были в минувшем году заказаны компанией «ЮТэйр».

Финальная сборка самолетов семейства А320 осуществляется на заводах Airbus в Тулузе (Франция) и Гамбурге (Германия), а также на совместном предприятии в китайском Тяньцзине, выпустившем в минувшем году уже свой сотый самолет данного типа. Средний темп сборки авиалайнеров семейства А320 на этих трех площадках в 2012 г составлял 38 машин в месяц. В июле прошлого года компания объявила о намерении запустить еще одно сборочное производство самолетов семейства А320 — на этот раз в американском городе Мобил в Алабаме. Оно станет первым предприятием европейского авиастроительного консорциума на территории США. Стройка должна начаться летом 2013 г., сборка первого самолета запланирована на 2015 г., а первая поставка — на 2016 г. Ожидается, что к 2018 г предприятие, численность сотрудников которого составит около 1000 человек, выйдет на темп выпуска 40–50 самолетов в год.

Самолеты семейства Boeing 737NG сегодня выпускаются заводом в Рентоне, штат Вашингтон. В 2012 г. средний темп производства составлял 35 машин в месяц, но в связи с ростом числа заказов должен повыситься до 42 к 2014 г. В течение минувшего года Boeing получил рекордное количество заказов на лайнеры 737-й модели — 1124 (в 2011-м — 551), значительную часть среди которых заняли контракты на модернизированные 737MAX, которые будут оснащаться новейшими двигателями LEAP-1B компании CFM и отличаться рядом конструктивных доработок. Официальный старт программе был дан в конце лета 2011 г., к ноябрю прошлого года завершился этап утверждения концепции. Начало поставок 737MAX намечено на 2017 г. — почти на два года позже A320neo и ровно спустя полвека с первого полета самого первого Boeing 737–100.

Самолеты 737-й модели традиционно пользуются высоким спросом в России. Если в прежние годы отечественные компании приобретали в основном машины со вторичного рынка, то теперь все больше 737-х поступает в Россию непосредственно с завода. Так, в 2011 г. по два новых Boeing 737800 получили авиакомпании «Трансаэро» и «Глобус» (входит в группу S7), а еще четыре — «ЮТэйр». В 2010 г был заключен крупный контракт на полсотни Boeing 737NG (15 — 737–700, 25 — 737–800 и 10 — 737-900ER) с госкорпорацией «Ростехнологии» (ныне «Ростех») для группы «Аэрофлот»: поставки первых самолетов 737–800 «Аэрофлоту» должны начаться нынешней осенью. Кроме того, в 2011 г. четыре десятка 737NG (33 — 737–800 и семь 737-900ER) были заказаны «ЮТэйром».

«Лайнер мечты»: успех сменяют проблемы

Главные события 2012 г. для компании Boeing, конечно же, были связаны с программой 787 Dreamliner. В минувшем году, наконец, удалось приступить к задержавшимся на несколько лет массовым поставкам новейших американских самолетов. Напомним, первые три «дримлайнера» были переданы стартовому заказчику, японской All Nippon Airways (ANA), в сентябре-декабре 2011 г., при этом третий из них фактически отправился в Японию уже в январе 2012-го. План 2012 г. предусматривал поставку до 50 новых лайнеров — и компании удалось выполнить его практически полностью.

В марте 2012-го стартовали поставки японской Japan Airlines (JAL), в августе — эфиопской Ethiopian Airlines и чилийской LAN, в сентябре — индийской Air India и американской United Airlines, в октябре — катарской Qatar Airways и, наконец, в ноябре — польской LOT (первый заказчик в Европе). Всего в течение года восьми авиакомпаниям было поставлено 46 серийных самолетов Boeing 787-8, из которых 33 — машины ранних серий (до № 65), собранные до 2011 г., которые перед началом испытаний должны проходить конструктивные доработки в EMC (Everett Modification Centre), и 13 — более поздние (с № 66), доработок после сборки не требующие. 2 января 2013 г. компании Air India был поставлен ее шестой Boeing 787-8 (№ 54), ставший 50-м и пока последний самолетом данного типа, переданным заказчикам.

Всего в течение 2012 г. в воздух поднялось 47 новых «дримлайнеров», включая пять первых машин со второй сборочной линии, организованной в Чарльстоне в Южной Каролине (основным местом сборки Boeing 787 является завод в Эверетте близ Сиэтла, штат Вашингтон). Темп сборки к ноябрю достиг пяти машин в месяц. К концу прошлого года сборочные линии покинули уже 80 серийных самолетов, из которых 30 еще находились на этапе летных испытаний, доработок или в их ожидании.

Казалось, что все проблемы, сопровождавшие программу в предыдущие годы, наконец-то ушли. Заказчики были довольны новым авиалайнером и строили планы по превращению убыточных маршрутов в прибыльные, подчеркивая даже более высокую, чем ожидалось, экономичность самолета.

Но прошли новогодние праздники, и в самом начале этого года случилось непредвиденное… 7 января на самолете ZA183 (№ 84, регистрационный номер JA829J) японской авиакомпании JAL после прибытия его в аэропорт Бостона и высадки пассажиров было обнаружено дымление из заднего технического отсека оборудования (расположен в фюзеляже за крылом), в котором произошло возгорание аккумуляторной батареи (АБ) вспомогательной силовой установки. Федеральная авиационная администрация США (FAA) и Boeing объявили о том, что приступают к анализу причин инцидента, но авиакомпании могут безопасно продолжать эксплуатацию имеющихся у них самолетов, а производитель — выпуск новых машин и передачу их заказчикам.