Техника и вооружение 2001 10

Решение проблемы переправы танков, САУ и другой тяжелой военной техники в период с 30-х годов до середины 50-х годов шло в основном по двум направлениям:

– создание индивидуальных средств для переправы танков (съемные тканевые борта на каркасах, надувные емкости и металлические понтоны с использованием и без использования силовой установки переправляемых танков и другой техники);

– создание средств, обеспечивающих многократную переправу танков без использования их силовых установок во время переправы и без какой- либо подготовки к ней переправляемых танков.

Позднее создание переправочных средств для перевозки тяжелой техники и в особенности танков шло по второму направлению. При этом рассматривались различные технические решения по обеспечению плавучести и ходкости этих средств как водоизмещающих типов, так и с динамическими принципами поддержания: на воздушной подушке и с использованием подводных крыльев.

Исследования показали, что при грузоподъемности парома на воздушной подушке, равной массе танка, требуется высокая энерговооруженность парома и секционирование его конструкции для транспортировки по суше. Все это приводит к значительному общему усложнению конструкции, к большому времени сборки парома и к увеличению обслуживающего расчета парома. При этом увеличивается также количество транспортных средств для перевозки элементов парома. Поэтому паром на воздушной подушке не удовлетворял требованиям, предъявляемым к десантному средству для переправы танков непосредственно за подразделениями первого эшелона.

Паромы на подводных крыльях для увеличения скорости переправы танков на воде также не получили распространения из-за вероятности повреждения подводных крыльев при малых глубинах воды, достаточно большого времени разгона парома до выхода на крылья, значительной величины мощности силовой установки, необходимой для перевода парома из водоизмещающего режима в режим движения на подводных крыльях и, наконец, неэффективного использования увеличения скорости движения на воде на средних и узких по ширине реках, на которых время движения парома на воде не превышает 15 …20 % времени полного рейса.

Перечисленные обстоятельства привели к тому, что развитие самоходных паромов для переправы танков свелось к использованию колесных и гусеничных амфибийных машин водоизмещающего типа. Вначале это был танконосец К-71 из двух полупаромов на базе двух гусеничных транспортеров К-61, разработанный в 1952 г. Но из-за недостаточной прочности испытаний он не выдержал.

На опыте создания этого парома в 1956 г. в ОКБ инженерных войск под руководством А.Ф.Кравцева был спроектирован, изготовлен и испытан опытный образец самоходного гусеничного парома ГСП на базе узлов и агрегатов плавающего танка ПТ-76 и транспортера К-61. Промышленная подготовка к серийному выпуску парома ГСП на КВЗ осуществлялась последовательно под руководством главных конструкторов Р.И.Медведика и Е.Е.Ленциуса.

Самоходный паром ГСП состоял из двух полупаромов (рис. 14а), каждый из которых имел основную машину и дополнительный понтон, размещенный на корпусе и опускаемый с помощью гидропривода в воду после стыковки двух полупаромов. Экипаж каждого полупарома – 3 человека.

Основные технические характеристики ГСП следующие. Мощность двигателя каждого полупарома была равной 176,6 кВт при собственной массе полупарома 17,3 т. Скорость движения полупаромов на суше не превышала 40 км/ч. Суммарная грузоподъемность парома на воде достигала 52 т.

На воде собранный паром с грузом 52 т мог двигаться по спокойной воде со скоростью 7-8 км/ч (рис.146), без груза -10 км/ч. При этом удельная мощность парома при движении с грузом по воде составляла 4,08 кВт/т, а число Фруда по водоизмещению -0,337. При движении по воде без груза удельная мощность возрастала до 10,2 кВт/т, а число Фруда – до 0,49.

Движение по воде обеспечивалось работой четырех трехлопастных гребных винтов (по два на каждом полупароме) диаметром 600 мм. Винты имеют шаговое отношение 0,7 и дисковое отношение – 0,59. При этом удельная мощность, отнесенная к суммарной площади всех гребных винтов, составляет 312,45 кВт/м2 . Запас хода по топливу – 18-21 часов.

Рис. 14а Левый полупаром гусеничного самоходного парома ГСП

Рис. 14б. Гусеничный самоходный паром ГСП. Переправа через водную преграду танка с тралом.

Длина парома – 12000 мм, ширина по лодкам – 12630 мм, ширина по раскрытым аппарелям – 21540 мм. Ширина проезжей части парома – 3540 мм.

Дальнейшее развитие конструкции паромов для переправы тяжелой военной техники шло в направлении обеспечения переправы танков на пароме из одной машины с целью сокращения времени перевода парома из танспортного положения в рабочее (весьма важного показателя для обеспечения своевременного начала десантной переправы танков), сокращения обслуживающего расчета, уменьшения количества машин и, следовательно, длины походной колонны паромных машин в транспортном положениии.

Были созданы самоходные паромы ПММ с колесной ходовой частью, ПММ-2 и ПММ-2М с гусеничной ходовой частью.

Самоходный паром ПММ (рис. 15а) создавался в 1974 г. под руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса на КВЗ с использованием узлов и агрегатов колесной машины БАЗ-5937.

Этот паром представляет собой плавающий автомобиль высокой проходимости с колесной формулой 8x8, оборудованный дополнительными емкостями (лодками) палубной конструкции с проезжей частью,'аппарельными и стыковыми устройствами. В транспортном положении для движения по суше лодки располагаются на корпусе ведущей машины одна над другой. После входа в воду лодки с помощью гидропривода опускаются в воду по бортам корпуса ведущей машины, образуя трехкорпусный паром необходимого водоизмещения (рис. 156).

Ведущая машина оборудована дизельным двигателем мощностью 220,8 кВт. Общая масса парома – 26 т, грузоподъемность – 40 т. Максимальные скорости движения по шоссе 59 км/ч, на воде с грузом 40 т – до 10 км/ч (число Фруда 0,44) при удельной мощности 3,34 кВт/т и без груза – 11,5 км/ч (число Фруда 0,592) при удельной мощности 8,49 кВт/т.

Корпус ведущей машины – закрытого типа цельносварной конструкции из алюминиевого сплава – имеет трехместную закрытую кабину из стеклопластика и проезжую часть, на которой размещается перевозимая техника. Машина имеет внутрипаромные и межпаромные стыковые устройства для соединения лодок и корпуса ведущей машины и образования парома с единой проезжей частью, а также для соединения нескольких паромов между собой с целью образования парома с увеличенной грузоподъемностью или наплавного моста.

Движение на воде обеспечивается убирающимися движительно-рулевыми устройствами в виде двух гребных винтов диаметром 600 мм в направляющих насадках с водяными рулями. Тяга винтов в швартовном режиме составляет 17,66 кН. Удельная тяга гребных винтов на швартовах, отнесенная к площади дисков гребных винтов, равна 31,25 кН/м² , а удельная мощность, также отнесенная к суммарной площади дисков гребных винтов, составляет 390,65 кВт/м² .

Для удаления забортной воды, проникшей в корпуса парома, последний имеет три центробежных насоса с суммарной подачей 1840 л/мин.

Экипаж машины в составе трех человек переводит машину из транспортного положения в рабочее в течение трех минут.

В целом колесная машина ПММ обладала достаточно удовлетворительной совокупностью сухопутных и водоходных качеств, но, к сожалению, испытания этого парома выявили его низкую проходимость на входах и выходах из воды и неудовлетворительную ремонтнопригодность корпуса из алюминиевого сплава в полевых условиях. Кроме того, у этого парома, как и у других типов паромов, была недостаточная скорость движения на воде из-за большого сопротивления воды, обусловленного значительными заглублениями корпуса и ходовой части в воду. Большая осадка паромов по ходовой части затрудняла также погрузку и выгрузку танков и другой тяжелой военной техники в условиях малых уклонов дна у берегов.