История самолетов 1919 – 1945

В 1935 г. советский инженер В. И. Дмитриевский предложил систему комбинированного наддува, состоящую из турбокомпрессора с приводом от газовой турбины и центробежного компрессора с механическим приводом от двигателя. Такая система двухступенчатого сжатия позволяла сохранять давление на входе в двигатель до высоты более 10 тысяч метров. Система комбинированного наддува могла применяться на двигателях как жидкостного, так и воздушного охлаждения и позволяла значительно повысить их плотность без ухудшения экономичности. Она испытывалась на самолетах-разведчиках P-Z с двигателем АМ-34, самолетах-истребителях И-15, И-15бис, И-16 с двигателями М-25, М-63, АШ-82 [40, с. 175].

Для полетов на больших высотах использовали индивидуальные кислородные приборов. Но когда практический потолток самолетов стал приближаться к 10-тысячам метров, возникла опасность гибели экипажа из-за низкого атмосферного давления. Поэтому для сверхвысотных полетов стали применять, специальные скафандры. несколько напоминающие водолазные.

Первый авиационный скафандр создал известный американский летчик В. Пост (рис. 3.56). В пространство между воздухонепроницаемым и слоями ткани подавало подогретый воздух от нагнетателя: стравливающий клапан позволял поддерживать постоянное давление внутри скафандра. Используя этот скафандр. Пост в декабре 1934 г. на самолете Локхид "Вега" достиг рекордной высоты 14450 м. В СССР разработкой высотных скафандров занимался Е. Чертовский, в Англии – фирма Зибе-Горман, во Франции – Розенсьель. в Италии – Кавалотти.

Пилотировать самолет в скафандре было очень неудобно. К тому же, из-за низких температур на высоте возникала опасность обледенения стекла шлема. Вот например, как проходил рекордный полет на высоту английского летчика Свейна на самолете Бристоль-138 28 сентября 1936 г.:

"Свейн поднялся с аэродрома Фарнборо в 7 ч. 30 м. утра и быстро достиг высоты в 12000 м. …На высоте 14000 м свет солнца был ослепительным, но так как самолет внутри был предусмотрительно выкрашен в черный цвет, то действие солнца на глаза несколько ослаблялось. На этой высоте скафандр, в который был одет Свейн, начал стеснять движения. Достигнув высоты 15223 м, летчик обнаружил недостаток горючего и вынужден был начать спуск, не использовав целиком подъемных возможностей самолета. После того, как он спустился приблизительно до 13700 м, лицевая часть сто шлема и стекла кабины покрылись плотным инеем. Летчик не различал показаний приборов и летел вслепую, ориентируясь по сиянию солнца, проникавшему сквозь иней. Во время спуска летчик стал ощущать недостаток кислорода. Состояние изнеможения и чувство удушья все усиливалось. Он попытался открыть рычагом верхнюю часть кабины, но рычаг бездействовал; попробовал откинуть шлем, но парашютные ремни препятствовали этому. Тогда летчик с трудом достал нож и прорезал шлем, после чего состояние удушья уменьшилось, и он почувствовал себя значительно лучше. В это время самолет находился на высоте 4250 м " [41, с. 59].

Рис.3.55. Рекорды высоты полета (1 – Ньюпор 29D; 2-3 – Райт "Апаш"; 4 – Юнкерс W-341; 5 – Райт "Апаш"; 6 – Виккерс "Веспа"; 7 – Потез 50; 8 – Капрони 114; 9 -Локхид "Вега"; 10 – И-153; 11 – Потез 50; 12 – Бристоль 138. 13 – Капрони 161; 14 – Бристоль 138; 15 – Капрони 161 bis).

Устранить многие неприятности могло применение на самолете гермокабины, в которой поддерживались бы близкие к обычным температура, давление и состав воздуха.

Идея гермокабины не нова. Еще в XIX веке Д. И. Менделеев предложил конструкцию гермоотсека для высотных подъемов на аэростатах [42]. В начале нашего века во Франции Р. Эсно-Пельтри разработал проект самолета с гермокабиной [43]. Но практические работы начались значительно позднее, когда в результате повышения высотности авиамоторов в этом возникла реальная необходимость.

Первым шагом явилось создание специальных экспериментальных самолетов. В 1931 г. Г.Юнкерс построю первый в истории авиации самолет с гермокабиной Ju-49. Двухместная гермокабина из алюминия имела двойные стенки, давление в ней поддерживалось специальным компрессором. Из-за отсутствия подходящего двигателя больших высот достигнуть не удавалось. Тем не менее, советское руководство проявляло большой интерес к этому самолету, и даже обсуждался вопрос о финансовой поддержке для продолжения этих работ [44], но фирма Юнкерс вскоре окончательно обанкротилась, и Ju-49 так и не стал "стратопланом". В январе 1936 г., самолет, снабженный новым двигателем фирмы "Юнкерс", потерпел катастрофу, погиб немецкий летчик Нейнхофен. бывший рекордсмен в полетах на высоту.

Неудача постигла и французов: моноплан с гермокабиной Фарман F-1000 не смог подняться на большую высоту, а последовавший за ним F-1001 разбился в августе 1935 г. в одном из первых испытательных полетов.

Самым удачным среди первых "стратопланов" оказался советский БОК-1, сконструированный в Бюро особых конструкций в 1935 г. под руководством В. А. Чижевского (рис. 3.57). Самолет строился как экспериментальный, но мог быть в будущем и бомбардировщиком. Двигатель – М-34РН, с нагнетателем и редуктором. Двухместная герметическая кабина регенерационного типа была выполнена в виде цилиндра с выпуклыми днищем и фонарем. Она обогревалась от радиатора в пату, при 3tov обеспечивалась температура плюс 15-18 градусов.

Рис 3.56 В. Пост и его авиационный скафандр

Испытания БОК-1 начались осенью 1936 г. В одном из полетов была достигнут.: высота 14100 м. Гермокабина работала надежно, однако летать на самолете было трудно: мешал ограниченный обзор и запотевание иллюминаторов в кабине. Эти недостатки были, в основном, устранены на новом образце – БОК-7 (1938 г. Разрабатывался также военный вариант самолета – бомбардировщик БОК-8. дистанционно управляемыми пулеметными турелями, установленными вне контуров гермокабины [12. с. 80-81].

Для более легких самолетов в СССР испытывались гермокабины "мягкого типа – из воздухонепроницаемых тканей. Иногда их размешали внутри легкого дюралюминиевого корпуса. В 1937-1939 гг. такие кабины были опробованы на разведчик. P-Z, истребителях И-15, И-15бис [22. с. 365].

Обосновывая необходимость создания стратосферных боевых самолетов, Чижевский писал:

"…Если предположить, что авиация противника будет обладать стратопланами могущими совершать полеты на высоте 12000 м с технической дальностью 2000 км хотя бы в количестве 100 штук, то это значит, что эти 100 самолетов в любое время дня и ночи, и при любых атмосферных условиях, господствующих в стратосфере пользуясь благоприятной обстановкой, ориентируясь посолнцу и звездам, незаметно и беспрепятственно проникнут на нашу территорию и с точностью, достаточной для нападения, в наши крупные промышленные центры сбросят тонны фугасных, зажигательных и отравляющих бомб.

Противопоставить что-либо этому нападению в настоящий момент мы не можем, да и, пожалуй, единственным средством к защите в подобном случае будет активный и немедленный переход от зашиты к нападению на территорию противника, на его воздушные базы, а для этого необходима, в свою очередь, сильная и еще более высотная авиация, могушая не только производить бомбометание, но и выдерживать сложный бой в стратосфере, бой на дальних дистанциях, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин…" [45. с. 22].

Рис.3.57. Экспериментальный самолет с гермокабиной БОК-1

Опыт боевого применения авиации в 30-е годы показал ошибочность предположений, что будушая воздушная война будет происходить в стратосфере. Задачи прицельного бомбометания и поддержки наземных войск требовали использования самолетов на сравнительно небольших высотах, порядка 3-5 км. В этом случае летчик при необходимости мог обходиться обычным кислородным прибором. В то же время заманчивость высотных полетов пассажирских самолетов, способных летать выше зоны турбулентной атмосферы и с большей рейсовой скоростью, активизировала усилия по созданию авиалайнеров с герметизированной пассажирской кабиной.