Show/Observer МАКС 2011

В настоящее время испытания проходят два опытных образца вертолета Ми-38. Второй образец конструктивно доработан с учетом результатов испытаний первого прототипа Ми- 38 ОП-1 и максимально приближен к требованиям российских норм летной годности АП-29, аналогу зарубежных норм FAR-29.

Алексей Синицкий

Ремоторизация Ан-158 и Ан-148

В ходе авиасалона МАКС-2011 запланировано подписание меморандума по проекту ремоторизации самолета Ан-158. Об этом незадолго до открытия авиасалона сообщил заместитель управляющего директора – директор программы SaM146 НПО «Сатурн», вице-президент компании PowerJet Юрий Басюк.

Договоренность об этом была достигнута в ходе визита в НПО «Сатурн» заместителя гендиректора – технического директора компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Юрия Островского и главного конструктора ГП «Антонов» Виктора Ищука, состоявшегося в конце июля. Участники встречи подтвердили, что проект ремоторизации Ан-158 интересен и «Антонову», и компании PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и Snecma Moteurs), которая выпускает двигатель SaM146.

Первым применением этого двигателя стал самолет Sukhoi Superjet 100, созданный компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Кроме того, НПО «Сатурн», в соответствии с поручением правительства, прорабатывает варианты альтернативного применения двигателя SaM 146 на других типах воздушных судов, в частности на Ан-158, Бе-200 и Rekkof (бывший Fokker).

Освоив серийное производство двигателя SaM 146, НПО «Сатурн» в соответствии с планами ГСС по расширению семейства самолетов SSJ100 и созданию 110- местной версии ведет опытно-конструкторские работы по разработке модификации двигателя SaM 146 с увеличенной на 5% тягой. Отметим, что существенное ограничение тяги двигателя SaM 146 невозможно не по техническим, а по организационным причинам. Компания Snecma и американская General Electric участвуют в СП CFM International, выпускающем знаменитый двигатель CFM56 для магистральных узкофюзеляжных самолетов (Boeing 737 и Airbus А320), и в соответствии с договоренностями Snecma не имеет права выпускать конкурирующие двигатели в данном сегменте тяги.

Однако небольшой резерв для SaM 146 все-таки имеется, и его можно использовать как для увеличенной версии SSJ 100 (хотя 130-местный вариант этот двигатель едва ли потянет), так и для Ан-158 – удлиненной модификации Ан-148 с увеличенной до 99 кресел вместимостью.

В принципе, установка двигателей SaM146 на Ан-148 могла бы способствовать более легкому продвижению этой машины на мировом рынке. Гендиректор ИФК Александр Рубцов сообщил Show Observer MAKS 2011, что установка на Ан-148 двигателя, сертифицированного EASA, позволит расширить географию продаж, хотя и двигатель Д-436-148 очень надежный и проблем с ним нет.

«Мы очень позитивно смотрим на союз Ан-148 с двигателем SaM 146; мне кажется, это будет успех, – заявил Александр Рубцов. – Переговоры идут со всеми сторонами, и вопрос упирается в мощности по производству: делать ремоторизацию ради пяти самолетов в год нецелесообразно, но если речь пойдет о 25-40 самолетах в год, это будет другая история».

Впрочем, производитель Д-436-148 – украинская компания «Мотор Сич» – придерживается иной точки зрения. По мнению главы предприятия Вячеслава Богуслаева, поскольку заключен договор на производство 50 самолетов Ан-148 с двигателями производства «Мотор Сич», в случае его нарушения двигателестроитель должен получить неустойку в размере 65 млн долл.

Алексей Синицкий

Sukhoi Superjet 100 приступил к работе

Одна из самых главных новинок прошлого МАКСа – российский региональный самолет Sukhoi Superjet 100 за прошедшие два года завершил процесс сертификации и незадолго до МАКС-2011, весной этого года, приступил к коммерческой эксплуатации. По одной машине уже получили авиакомпании «Армавиа» и «Аэрофлот». Разумеется, начало эксплуатации нового типа никогда не обходится без выявления «детских болезней», однако можно сказать, что первые результаты выглядят вполне обнадеживающе.

Первой выполнять коммерческие полеты на SSJ 100 стала армянская «Армавиа»: 21 апреля 2011 г. был совершен рейс по маршруту Ереван – Москва (Шереметьево). По данным компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), по состоянию на 23 июля армянская авиакомпании выполнила на этом типе ВС 234 полета общей продолжительностью 577 летных часов. SSJ 100 выставлялся на магистральные маршруты, когда оказывался недогружен A319, и на региональные рейсы, когда спрос превышал вместимость CRJ100. Рейсы из Еревана выполнялись в 20 аэропортов России, Украины, Западной Европы и Ближнего Востока. Максимальный ежесуточный налет достигал 16,5 летных часа.

За прошедший период в «Армавиа» самолет простаивал один-два дня, причем, как правило, по причинам, не связанным с техническим состоянием машины. С 24 июля по начало августа полеты были приостановлены из-за срабатывания индикации об отклонении параметров работы двигателя, и для анализа причин была создана комиссия из представителей ГСС, PowerJet и «Армавиа». На момент подписания номера в печать официальное заключение еще не было подготовлено.

«Аэрофлот», стартовый заказчик SSJ 100, приступил к коммерческой эксплуатации нового российского регионального самолета в июне. Первый регулярный рейс был выполнен из московского аэропорта Шереметьево в Санкт-Петербург.

По данным ГСС, на 28 июля «Аэрофлот» выполнил 110 полетов на SSJ 100 общей продолжительностью 180 летных часов. Помимо Северной столицы самолет летал из Шереметьево в Нижний Новгород, Уфу и Екатеринбург. В течение девяти дней выполнялось по три рейса туда и обратно (средний налет 9,0-9,5 летных часа), еще за два дня было сделано по четыре рейса туда- обратно (максимальный налет – 14,5 летных часа). Самолет показал высокую эффективность для обслуживания региональных маршрутов с большой частотой отправления.

В «Аэрофлоте» за прошедшее время коротких простоев практически не было. Длительный простой в начале июля, по данным ГСС, был вызван срабатыванием сигнализации об обнаружении утечки в системе отбора воздуха от двигателей, хотя сама система была абсолютно герметичной. Причины срабатывания сигнализации были выявлены и устранены.

Екатерина Сороковая, Алексей Синицкий

От первого лица

«Каждый третий самолет семейства А320 имеет детали, сделанные в России»

Кристофер БАКЛИ

Исполнительный вице-президент Airbus

Российский парк самолетов производства Airbus постоянно растет. Входе МАКС-2011 европейский производитель намерен представить местным авиаперевозчикам свой новейший продукт – авиалайнер А380, который впервые участвует в авиасалоне в Жуковском. Заказы на А380 от российских авиакомпаний поступят едва ли, однако Airbus не исключает заключения контрактов на самолеты семейства А320. Кристофер Бакли, исполнительный вице-президент Airbus по Европе, Центральной Азии и Тихоокеанскому региону, рассказал Show Observer о стратегии Airbus в России, об итогах недавнего авиасалона в Ле-Бурже и планах на будущее.

– Традиционно МАКС проводится в те же годы, что и авиасалон в Ле-Бурже. Как вы оцениваете итоги парижского авиасалона? Почему у Airbus в Ле-Бурже не было ни одного соглашения с российскими авиакомпаниями?

– Для Airbus авиасалон в Ле-Бурже стал исторически важным событием, по его итогам мы получили 730 заказов – как твердых контрактов, так и соглашений о намерениях – от 16 заказчиков. Суммарный объем договоров и соглашений составил 72 млрд долл.

Бестселлером авиасалона в Ле-Бурже стал наш новый продукт А320neo, ремоторизованная версия самолета семейства А320, которая будет на 15% более эффективна по потреблению топлива. Авиасалон подтвердил, что на этот самолет есть большой спрос: с начала года мы получили на него более 1000 заказов и соглашений от 19 заказчиков, включая заказы на 667 самолетов в Ле-Бурже. Это подтверждает и заинтересованность компаний, и перспективы А320neo на рынке. Пока на А320neo нет российских заказчиков, но со временем они появятся. Наша московская команда активно над этим работает.