Авиация и космонавтика 2005 10

В-1B и Ту-160 на МАКС-2005

В воздухе ''Ансат-РЦ"

На стоянке Ми-38

Восстановленные МиГ-3 и По-2

Ближе к концу линейки статической экспозиции были выставлены восстановленные «легенды» отечественной авиации – МиГ-3 и По-2. Самолеты поражают точностью воспроизводство мельчайших деталей конструкции. Жаль, что МиГ-3 и По-2 затерялись на фоне современной техники, ведь каждый из них достоен своего, отдельного шоу.

Немного об овиашоу вообще. В нашей стране есть не только МАКС, но люди просто не получают информации о «местных» авиационно-спортивных праздниках. Так в июне в Кубинке отмечали 85-лет со дня рождения трижды Героя Советского Союза маршала авиации Ивана Никитовича Кожедуба. Вход был свободным. На стоянке демонстрировались очень интересные образцы – хотя бы МиГ-23. Ну где его сегодня, кроме как в музее, увидишь? Полеты «Стрижей» и «Витязей» были просто фантастическими. Не хочу принижать МАКС, но если вы хотите увидеть настоящий пилотаж – найдите способ посмотреть его в Кубинке!

В сентябре отмечал 5-летие самый молодой полк отечественных ВВС – 184-й тяжелый бомбардировочный. А сколько таких торжественных событий, связанных с летными показами, проводится по стране, причем не только в ВВС? Было бы здорово заранее публиковать информацию о подобных праздниках. Пока же, если информация и поступает, то – пост-фактум.

Сколько авиашоу нужно для отдельно взятой страны? В США ежемесячно проходят десятки авиашоу, нередко праздник посвящен одному- единственному самолету. Например, первому полету восстановленного В-25. Мы же противопоставляем Монино и Жуковский. Кстати, в Энгельсе, где базируется 184-й полк, в годы войны формировались женские ночные бомбардировочные авиаполки, летавшие на По-2. Сама собой напрашивается идея устроить авиашоу Ту-95МС и По-2 в небе над Энгельсом. Почему бы и нет?

Кстати, МАКС, похоже, потихоньку приобретает еще одну функцию. Функцию катализатора авиационных праздников. По крайней мере, «Летающие легенды» без МАКСа вряд ли бы появились.

Фоторепортаж Андрея Жирнова и Михаила Никольского

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

В.Марковский, К.Перов

АВИАЦИОННЫЕ КРЫЛАТЫЕ РАКЕТЫ Окончание.

Начало в АиК №№ 8, 9/2005 г.

Чертежи И.Приходченко Фото из архивов авторов, Е.Арсеньева и О.Подкладова

Первые опыты с использованием советской авиацией управляемых самолетов-снарядов показали их достаточно высокую эффективность. Уже к концу 50-х гг. они стали фактически наиболее перспективным видом противокорабельного вооружения Морской авиации, и наиболее показательной стала утрата прежней главенствующей роли минно-торпедно- го оружия – последние на флоте учения с использованием Ту-16 в качестве торпедоносцев прошли на Черном море летом 1959 года, а вскоре и сама минно-торпедная авиация ВМФ прекратила свое существование, уступив место образованной в марте 1961 года морской ракетоносной авиации. Закрепление статуса нового рода авиации было произведено Приказом МО по факту – к этому времени в составе АВМФ уже находилось десять авиаполков, вооруженных противокорабельными ракетными системами.

Поступившая первой на вооружение авиации флота «Комета» с крылатыми ракетами КС, наряду с достоинствами нового вида оружия, обладала рядом существенных недостатков, особенно ощутимых на фоне бурного развития авиации и средств ПВО. Прогрессивная еще несколько лет тому назад система ко времени освоения ее в эксплуатации в малой мере удовлетворяла постоянно растущей планке новых требований – скоростные характеристики и особенности наведения «Кометы» обеспечивали, в лучшем случае, преодоление ПВО уровня Второй мировой войны, а сама ракета и носитель обладали минимальными шансами при встрече с ЗРК, истребителями и появившимися средствами РЭБ противника. К недостаткам относились дозвуковая скорость и исключавший маневрирование высотный профиль полета ракеты, повышавшие ее заметность и уязвимость. Радиоканал наведения был подвержен помехам, а его особенности не позволяли поражать цели залповым пуском нескольких ракет, зачастую необходимым по условиям уничтожения крупных кораблей.

В то же время размещение на носителе громоздких и массивных ракет с рядом ограничений по условиям полета и пуска «подрезало крылья» даже новейшим Ту-16. Использование ракет становилось для их экипажей небезопасным предприятием, вынуждавшим в ходе сопровождения ракеты сближаться с целью «на пистолетный выстрел», оказываясь в пределах досягаемости ПВО корабельной группировки. Далекой от идеальной считали компоновку «Кометы» и сами разработчики, как по массово-габаритным, так и по технологическим соображениям – заимствованная у первых реактивных истребителей схема делало ракету излишне габаритной и громоздкой, а само изделие, представлявшее собой, практически, небольшой самолет со всеми его системами (кроме, разве что, кабины летчика и шасси), в производстве требовало изрядных материальных трудозатрат с большим объемом механообработки и клепальных работ.

Новые требования к перспективным авиационным ракетным системам предусматривали как значительное повышение характеристик, так и освоение новых способов наведения и управления, автономных и помехоустойчивых. В их разработке, помимо заказчика, активно участвовали и представители КБ; с этой целью в микоя- новском ОКБ-155 в 1954 году была организована специальная бригада Н.Н.Завидонова (из числа бывших ракетчиков Челомея, после расформирования его КБ, влившихся в состав микояновой «фирмы»). Непосредственно разработкой ракет занималась бригада «Б» Л.Ф.Назарова, организованная в 1955 году для работ по ракетной технике в отделе общих видов, ведавшем перспективным проектированием (к слову, сам Назаров был одним из ведущих конструкторов ОКБ, пришедшим в него еще до войны).

Требования к будущей ракете оговаривали двукратное увеличение скорости до М=2, двух-трехкратное повышение дальности пуска (до 160-200 км) со всех полетных высот носителя, вплоть до потолка 10-11 км, возможность залпового пуска и осуществление полета по сложным траекториям со скрытным подходом к цели, затрудняющим перехват.