Авиация и космонавтика 2008 11

Для летчиков обоих конструкторских бюро начался заключительный этап подготовки к посадке самолета на палубу корабля. К этому времени пилоты уже получили необходимые навыки на специальном тренажере, имитирующем посадку на корабль. Кроме того, летчики ОКБ Сухого в 1988 г. провели специальную программу полетов на серийных самолетах Су-27, в ходе которых имитировался заход на посадку на палубу авианесущего крейсера «Баку» (впоследствии – «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»), а также оценивалась электромагнитная совместимость самолетного и корабельного радиоэлектронного оборудования.

К посадке на палубу во второй половине 1988 г. начали готовиться на «Нитке» и военные летчики-испытатели из 3-го Управления ГНИКИ ВВС (Крымский филиал) – командир испытательного полка полковник Ю.А.Семкин, заместитель начальника Управления по летной работе полковник В.Н.Кондауров и другие. Именно им предстояло в будущем провести совместно с летчиками ОКБ государственные испытания первых советских корабельных истребителей.

Подготовка военных испытателей вначале велась на серийных истребителях Су-27 и МиГ-29, а также на летающих лабораториях Т10У-2 и МиГ-29. Садиться на обычных строевых машинах по крутой «корабельной» глиссаде без выравнивания было невозможно по условиям прочности шасси, поэтому на них отрабатывались, главным образом, особенности взлета с трамплина и заход на посадку по более пологой глиссаде.

В период с августа по сентябрь 1989 г. военные летчики-испытатели Ю.А.Семкин, В.А.Россошанский и А.И.Фокин под руководством ведущего инженера-испытателя В.А.Дуда рева и летчики ОКБ П.О.Сухого выполнили на самолете Т10К-2 на комплексе «Нитка» 87 полетов, на основе которых было сделано заключение о принципиальной возможности посадки истребителя на палубу и дана рекомендация для запуска самолета Су-27К в серийное производство в пределах установочной партии с целью расширения фронта испытаний и отработки летным составом авиации ВМФ взлетов и посадок на комплексе «Нитка».

(Продолжение следует)

В. Котельников

НОРТ АМЕРИКЭН В-25 «МИТЧЕЛЛ»

Использованы фото из архивов автора и редакции.

Продолжение. Начало см. в «АиК» № 10/2008 г.

Параллельно с В-25С выпускалась практически идентичная ей модификация B-25D. Машины типа D делал новый завод в Канзас-сити. Его построили на бюджетные средства в 1940- 1941 гг. и он считался государственной собственностью, временно переданной под управление «Норт Америкэн». Заказ на 1200 B-25D утвердили 28 июня 1941 г.

Первые шесть бомбардировщиков почти полностью собрали в Инглвуде и привезли в Канзас-сити в виде крупных узлов. Два из них сдали ВВС в феврале 1942 г. и еще три – в марте. До сотого самолета все детали поступали с головного завода, а в Канзас- сити вели только сборку и регулировку. Со 101-й машины часть узлов стали поставлять бывшие автомобильные заводы «Дженерал моторе», а центроплан и кое-что еще начали изготовлять на месте.

С 201-го бомбардировщика в Канзас-сити перешли на серию D-1, получившую наружные бомбодержатели, астронавигационный блистер и ряд других новшеств, внедренных к тому времени в Инглвуде. На D-5 появились неподвижный крупнокалиберный пулемет в носу фюзеляжа и сбрасываемый бак в бомбоотсеке. D-10 был аналогичен С-10. На машинах серий D-1 – D-10 монтировались «пальчиковые» пламегасители. На D-15 их заменили индивидуальными выхлопными патрубками. На B-25D-20, получивших другой козырек пилотской кабины и новые бензобаки в бомбоотсеке, первоначальный заказ на модификацию D закончился.

По дополнительному контракту выпустили серии D-25, D-30 и D-35 (заводское обозначение NA-100). Они шли с июля 1943 г. B-25D-25 отличались от самолетов предыдущей серии только введением переносного кислородного комплекта. Зато две очередные серии уже были ближе к следующей массовой модификации, В- 25 J, и имели совсем иную компоновку оборонительного вооружения.

На этих машинах выпускную нижнюю башню убрали. Место хвостового конуса заняла огневая точка с 12,7-мм пулеметом, но не такая, как на В-25А. Стрелок в ней сидел, а не лежал. В бортах за крылом прорезали большие окна, из которых смотрели наружу стволы еще двух крупнокалиберных пулеметов. Часть самолетов получила второй неподвижный пулемет в кабине бомбардира. Серия D-30 дополнительно отличалась обогревом лобовых стекол пилотской кабины.

Первоначальные экспортные заказы на NA-90, NA-93 и NA-94 позднее аннулировали, влив их в общий поток. Но из числа самолетов, построенных для ВВС армии США, некоторое количество В-25С и B-25D отправили в Великобританию, Советский Союз, Канаду и Бразилию. Англичане получили 167 В-25С и 371 B-25D, обозначив их «Митчелл» II. Канадцам достались четыре самолета, бразильцам – 29. Поставки в СССР будут подробно рассмотрены далее.

Размещение экипажа в бомбардировщике B-25C/D

Один из многих вариантов довооружения бомбардировщиков В-25С в полевых условиях.

В носовой части самолета неподвижно установлены четыре пулемета калибра 12,7 мм

Размещение второго неподвижного пулемета в кабине бомбардира на самолетах B-25D, начиная с серии D-3G

Отработка системы антиобледенителя на опытном самолете ХВ-25Е

Самолеты В-25С и B-25D в Великобритании получили обозначение «Митчелл» II

Следующие модификации Е и F являлись чисто экспериментальными. На них отрабатывались альтернативные системы антиобледенителей. Обе опытные машины переделали из типа С. На единственном ХВ-25Е через передние кромки крыла и оперения пропускался теплый воздух (нагревавшийся выхлопными газами моторов), на XB-25F они нагревались электричеством. Поскольку эта система не продемонстрировала преимуществ перед хорошо освоенными пневматическими устройствами,, то внедрения ее в серию не последовало.

Хотя модификации С и D имели значительно более мощное вооружение, чем их предшественники, оно не всегда удовлетворяло экипажи в боевых условиях. На фронтах его дополняли различными кустарно изготовленными установками. Например, в 345-й бомбардировочной группе (так в США именовали авиаполки) штатные пулеметы в носовой части снимали и монтировали на месте кресла бомбардира счетверенную неподвижную установку. Естественно, что места для бомбардира при этом уже не оставалось. Бомбы сбрасывал пилот стоявшим у него дублирующим бомбосбрасывателем. Большой точности бомбометания не получалось, но это было и не очень важно, поскольку самолет использовали как штурмовик, в первую очередь, для подавления зенитных средств, и брали на борт мелкие осколочные бомбы в кассетах, поражавшие значительную площадь. Остекление передней кабины, ставшее бесполезным, закрасили. В той же группе имелся В- 25D-25, на котором установили второй неподвижный крупнокалиберный пулемет (над первым), а место кормового блистера занял еще один неподвижный 12,7-мм пулемет, смонтированный с наклоном вниз.

Подобные переделки были очень распространены на периферийных театрах боевых действий, в частности, на Тихом океане. В этом регионе В-25 использовались также в качестве тяжелых штурмовиков большого радиуса действия (американцы называли их «ганшипами» – «канонерками»). Там не было сплошной линии фронта, отсутствовала хорошо организованная противовоздушная оборона. На бескрайних просторах Тихого океана, где война шла прыжками с острова на остров, крайне важна была большая дальность полета. Да и характер поражаемых целей в Европе и на Тихоокеанском театре существенно различался. Здесь не имелось масс бронетехники, мощных укреплений. Зато часто требовалось уничтожить небольшой деревянный мост, джонку или пару хижин, на которые просто жалко было тратить бомбы.