Техника и вооружение 1998 05-06

Ввиду ограниченности пространства самолеты на полетной и ангарной палубах устанавливаются очень плотно друг к другу, по выражению американцев, – «подобно сардинам в банке». Это требует повышенного внимания и большой ответственности регулировщиков, водителей тягачей и других лиц палубной команды. Кроме самолетов и вертолетов, на палубе постоянно находится большое количество наземных подвижных средств обеспечения, так называемых «желтых механизмов» (выкрашенных в желтый цвет). Например, на современном авианосце имеется:

– большой самодвижущийся подъемный кран;

– 20-25 самолетных тягачей, получивших прозвище «мул»;

– 9-10 подвижных компрессоров;

– 10 гидравлических лебедок;

– 9-11 прицепов с жидким кислородом;

16 тяжелых прицепов для транспортировки двигателей и хвостовых секций самолетов для их ремонта;

– 10-12 автопогрузчиков.

Все это обслуживается в период выполнения полетов личным составом боевых частей авианосца и размещенного на нем авиакрыла. Самой многочисленной но своему составу боевой частью является авиационная БЧ, которая занимается перемещением самолетов на ангарной и полетной палубах, заправкой их горюче-смазочными материалами, обслуживает катапультные, аэрофинишерные устройства, оптическую систему посадки, систему телевизионного контроля взлета-посадки и другие связанные с полетами механизмы. В состав БЧ входит 500-650 человек, из которых большинство работает на полетной и ангарной палубах. Для облегчения управления и контроля за работой личный состав авиационной БЧ и авиаэскадрилий одет в шлемы и фуфайки различных цветов, соответствующих назначению и выполняемым функциям специалистов. Из-за сильных шумов на верхней палубе (достигающих 140 децибел) используется язык жестов и знаков. Некоторые сигналы, подаваемые летчику рулящего самолета, очень ответственны, поэтому сложны по форме и напоминают своеобразный «танец». Когда вся эта разноцветная масса людей и механизмов приходит в движение, палуба авианосца становится похожей на цирковую арену.

Задержки или неожиданные неисправности в работе элеваторов и других вспомогательных средств нарушают общий ритм и могут привести к срыву выполнения плановой таблицы полетов. Несмотря на покрытие нескользящей абразивной краской, мокрая и засаленная палуба бывает причиной частых задержек при маневрировании самолетов, а порой даже тяжелых аварий. Неожиданный маневр авианосца и создание крена кораблю может повлечь за собой столкновение незакрепленных в данный момент и оставленных без присмотра самолетов.

Авиационное крыло, размешенное на авианосце, выполняет самые различные боевые задачи. Сюда входит нанесение бомбош гурмовых ударов по морским и береговым целям, поиск и уничтожение подводных лодок, минирование военно-морских баз и портов, противовоздушная оборона, воздушная разведка, создание радиолокационных помех, дальнее радиолокационное обнаружение, вертолетное траление, дозаправка топливом в воздухе, аварийно-спасательные работы и другие задачи. За сравнительно короткий промежуток времени авианосец выпускает и принимает самолеты и вертолеты различных типов, имеющие различный полетный вес и вариант боевой нагрузки. Поэтому планирование, обеспечение и выполнение полетов на авианосцах – процесс более сложный и трудоемкий, чем на береговых авиабазах.

«Мозгом» любого авианосца является оперативная боевая часть.

Оперативная БЧ планирует, организует и обеспечивает выполнение всех боевых и учебных задач, поставленных кораблю и размещенным на нем авиаподразделениям. В состав оперативной БЧ входят дивизионы:

– боевого управления;

– управления авиацией;

– службы погоды;

– автоматизированной обработки данных оперативно-тактической разведки;

– ремонта радиоэлектронной аппаратуры и другие.

Непосредственное управление полетами авиации осуществляют три центра на корабле:

– центр боевого управления;

– центр управления воздушным движением (ЦУВД);

– командно-диспетчерский пост (КДП).

Центр боевого управления занимается группами самолетов, выполняющих тактические задачи, и координирует их действия с действиями других ударных групп в воздухе и на море. Он обеспечивает командование и боевые посты авианосца информацией о тактической обстановке.

Центр управления воздушным движением является основным командным пунктом авиации на авианосце. Он отвечает за планирование, обеспечение и выполнение полетов, а также управление всеми самолетами в воздухе, кроме тех, которыми руководит ЦБУ.

ЦУВД состоит из двух секций:

– оперативной (Air Ops );

– управления заходом на посадку (Carrier Control Approach).

Оперативная секция – это «нервный центр» авиационного крыла, размещенного на авианосце. Эта секция составляет план полетов авиакрыла на каждые сутки, обеспечивая летный состав навигационными каргами, справочниками, всей необходимой информацией в период выполнения полетов, постоянно следит за местоположением корабля, рассчитывает пеленги и расстояния до ухода самолетов на запасные береговые аэродромы, ведет учет времени взлетов и посадок. Оперативная секция действует также, как центр по координации поисково-спасательных операций.

Секция управления заходом на посадку (ССА) управляет всеми полетами, как улетающими, так и прилетающими в радиусе 50 миль от авианосца. Управление осуществляется диспетчерами с помощью УКВ радиосвязи и электронных средств.

Третьим местом, откуда осуществляется руководство полетами, является КДП (Primary Flight Control). С КДП командир авиационной боевой части авианосца – «авиабосс», как его уважительно называют, руководит взлетом, посадкой и работой всех дивизионов своей БЧ. В простых метеоусловиях «Босс» управляет полетами в зоне авианосца (радиусом до 3 миль). На самом последнем этапе захода на посадку, когда летчик видит авианосец или луч оптической системы, управление переходит к офицеру визуального управления посадкой – LSO. Он находится на специальной площадке в корме, на левом борту и помогает предупредить возможные ошибки при выполнении самого сложного элемента полета для летчиков палубной авиации. Функции LSO настолько ответственны, что есть необходимость остановиться на них подробнее в дальнейшем описании.

Исходя из основного предназначения авианосца, все командные должности, в той или иной мере связанные с авиацией, комплектуются квалифицированным летным составом. На современном авианосце офицеры с квалификацией летчика занимают следующие должности:

– командир авианосца;

– старший помощник командира;

– командир оперативной БЧ;

– командир авиационной БЧ;

– командир БЧ связи;

– начальник центра боевого управления (ЦБУ);

– начальник ЦУВД;

– начальник службы ремонта авиационной техники.

Почти во всех случаях заместители вышеуказанных командиров и начальников также имеют квалификацию летчика. Многие обладают довольно большим опытом летной работы и высоким уровнем подготовки. Например, командир учебного авианосца «Лексингтон» периодически выполняет полеты, проверяя лично правильность установки глиссады, условия захода и посадки для обучения курсантов.

С выходом авианосца в море полеты всех эскадрилий авиакрыла проводятся с большой интенсивностью. Как правило, летают 5-6 летных смен в неделю с одним выходным днем. Осмотр и все виды ремонта авиатехники (кроме капитального) выполняются непрерывно силами служб ремонта авиационной техники корабля и технического обслуживания авиатехники эскадрилий и отрядов крыла. На самолетах в установленные сроки проводятся регламентные работы, замена отдельных узлов и деталей; ремонт, проверка, калибровка всего оборудования, замена двигателей.

Многолетний опыт использования авианосцев дал возможность американцам отработать оптимальный вариант организации летных смен, которого стараются придерживаться не только при полетах на боевую подготовку, а также и в боевых условиях. Продолжительность летной смены, как правило, составляет 12 часов. Группы самолетов для выполнения заданий выпускаются и принимаются с цикличностью 1,5 часа. Всего за 12 часов получается 8 циклов. Для противолодочных самолетов установлен трехчасовой цикл, для вертолетов -1,5 часа. В период участия в учениях по поиску подводных лодок противолодочная авиация летает круглосуточно в течение 7- 10 дней.