Авиация и космонавтика 2011 09

Относительно имевших место неисправностей и выявляемых дефектов, без которых в эксплуатации не обходилось (абсолютной надежностью обладает разве что молоток, а для сложной техники стопроцентная безотказность даже теоретически недостижима), то представляемая официальными документами картина любопытным образом отличалась от положения с этим вопросом дома: согласно отчетам инженерного отдела ВВС 40-й армии, основной причиной проявлявшихся отказов и выявляемых дефектов оказывались конструктивно-производственные недостатки техники, составлявшие 80 % общего числа неисправностей, тогда как ошибки легкого состава являлись основанием всего 4 % поломок, а вина инженерно-технического состава составляла и вовсе малозначительные 3 % выхода из строя матчасти (другими словами, техника все больше ломалась сама по себе, без вины работающих с ней). Очевидной причиной такого перераспределения ответственности определенно просматривалось нежелание уличать личный состав, и без того работающий сверх всяких норм и в самых непростых условиях, возлагая вину на безответное «железо». При более тщательном рассмотрении обнаруживалась более объективная картина с преобладающим влиянием того же «человеческого фактора» на причины поломок и отказов: так, по учету ГИ ВВС в авиации 40-й армии доля авиадвигателей, выведенных из строя и подлежавших досрочной замене по вине летных экипажей, инженерно-технического состава и частей обслуживания с удручающим постоянством составляла не менее трети (для сравнения — дома в частях ВТА на вину личного состава приходились 12–15 % процентов «убитых» двигателей).

Хотя специальным постановлением ЦК и позволялось признавать присутствие в Афганистане подразделений транспортной авиации (кто-то ведь должен был «перевозить грузы местному населению»), работа транспортников за все время лишь дважды нашла упоминание в тогдашней центральной печати. Правда, по вольности автора одной из статей, очевидно пропагандиста, не шибко разбиравшегося в теме, в рассказе о летчиках Ан-26 один из членов экипажа упорно именовался «воздушным стрелком», а другой — «стрелком-радистом», что, безусловно, несколько подрывало доверие к искренности повествования; идейно подкованный политический работник, по всей видимости, в жизни не имевший дела с техникой, не представлял себе, что на борту Ан-26 нет ни «стрелков» в экипаже, ни башен с пулеметами, с которыми те могли бы управляться. Впрочем, и многие другие авторы публикаций о «героических буднях войнов-интернационалистов», метко прозванные «членами-корреспондентами», составляли свои пафосные творения, не выходя из кабульской гостиницы, а потому их труды пестрели аналогичными несуразностями.

Организационные перемены, предпринятые в ВВС 40-й армии в канун 1984 года, подоспели как нельзя вовремя. На этот год планировался ряд крупных войсковых операций, включая и новую Панджшерскую, небывалую прежде по размаху и имевшую целью «нанесение формированиям Ахмад Шаха решительного поражения». Лидер местных отрядов оппозиции к этому времени вырос в крупную политическую фигуру с непререкаемым авторитетом, что для официального Кабула выглядело настоящим вызовом. На контакты с госвластью он по-прежнему не шел, будучи деятелем вполне самодостаточным и относясь к правительству с откровенным презрением, но в то же время заключил с командованием советских войск негласный «пакт о ненападении», обязавшись не допускать в зоне своего влияния нападений на гарнизоны, посты и транспорт не только подвластных ему сил, но и других формирований. Однако под нажимом Кабула и соображений «большой политики», требовавшей устранения столь одиозного противника, победе над которым придавался еще и пропагандистский эффект, руководство 40-й армии получило указание провести соответствующий комплекс военно-тактических действий (операцию) по группировке Ахмад Шаха.

Но каким-то образом оказавшись осведомленным о целях и планах операции, Масуд загодя вывел из долины большую часть своих отрядов и даже население целых кишлаков, вывезенных автобусами и грузовиками в соседние районы. Этим и объяснялось быстрое и сравнительно легкое продвижение войск, не встречавших ожидаемого сопротивления. Генерал Б.В. Громов, прибывший в Афганистан уже во второй раз, теперь в составе опергруппы Минобороны, писал: «Через несколько дней после начала боевых действий в Панджшере мы обнаружили, что ущелье опустело». Так же быстро положение восстановилось и после отхода советских войск — «народная власть» откатилась из недружелюбных селений обратно в Кабул, и все вернулось на круги своя.

Транспортная авиация в дни операции возила преимущественно авиационные боеприпасы и перебрасывала личный состав. Боеприпасов требовалось весьма много, поскольку без повсеместной поддержки с воздуха, по опыту, дело просто не шло. Помимо бомбардировок, активно велось минирование с воздуха дорог и горных троп, имевшее целью препятствовать передвижениям противника.

В то время как «Красная Звезда» писала о «победном марше афганских войск», противник предпринимал ответные действия. Вернувшись в родные места Чарикарской «зеленки», уже 11 мая 1984 года «духи» организовали мощный минометный обстрел Баграмской базы. Словно демонстрируя свои не очень-то пострадавшие силы, моджахеды устроили артналет среди ночи, но огонь вели на удивление точно. Первая мина упала с недолетом, вторая — с перелетом, классической «вилкой», после чего прямые попадания накрыли дежурное звено МиГ-21 прямо в укрытии. Похоже было, что не обошлось без наводчика, корректировавшего огонь откуда-то с территории базы — говорили, что тот сидел прямо на крыше ангара афганского ремзавода, идеальной позиции на пятнадцатиметровой высоте. Разгоревшимся пожаром были уничтожены все четыре истребителя, из огня летели ракеты, раскаленные осколки сыпались на находившуюся рядом стоянку транспортников и лежавшие тут же бомбы (под операцию их завезли с запасом, и бомбы громоздились на земле прямо у самолетов). Подоспевшие летчики запускали двигатели и выруливали кто куда, подальше от пожарища.

2 июня 1984 года при очередном обстреле Баграма, мины ложились прямо у стоянки транспортной эскадрильи. Неприятностей добавлял сам характер здешнего грунта, твердого спекшегося суглинка, на котором разрывы толком не оставляли воронок, в которых обычно остается добрая половина осколков, и те веером летели во все стороны. Осколочными попаданиями был поврежден один Ан-12 и пара некстати оказавшихся рядом вертолетов. По счастью, на этот раз обошлось только пробоинами и машины после ремонта вернулись в строй.

1984 год был отмечен и другими крупными операциями: в декабре вновь штурмовали душманскую базу в горах Луркоха, проводили операции в районе Хоста, Герата и Кандагара. Всего же за один только летний период 1984 года была проведена 41 плановая и неплановая операция — почти вдвое больше, чем за аналогичный период предыдущего года (22 операции).

1984 год принес также серьезный рост потерь авиации: число самолетов и вертолетов, которых лишились ВВС 40-й армии, по сравнению с предыдущим годом подскочило почти вдвое — с 9 самолетов и 28 вертолетов в 1983 году до 17 самолетов и 49 вертолетов в 1984 году. Соответственно объемам боевой работы рос и расход боеприпасов: количество израсходованных авиабомб поднялось более чем вдвое, с 35 тысяч до 71 тысячи штук, а ракет — и того больше, с 381 тысячи до 925 тысяч.

В октябре 1984 с помощью Ан- 12 была предпринята необычная транспортная операция. Накануне при аварийной посадке в Ваграме был разбит штурмовик Су-25. Самолет получил серьезные повреждения, исключавшие его ремонт на месте или перелет на завод для восстановления — штурмовик невозможно было даже буксировать, стойки шасси при ударе пробили топливные баки и он едва держался «на ногах». Отправить в Союз его решили по воздуху, разобрав и загрузив на борт Ан-12. Тем не менее груз оказался, что называется, негабаритным и у грузоотсека не удавалось закрыть его створки. Потребовалось связаться с Главным штабом ВТА, получив оттуда «добро» на перелет с грузолюком «нараспашку». Штурмовик благополучно доставили на ремзавод в Чирчик, правда, обратно он уже не вернулся, закончив службу в качестве наглядного пособия в одном из военных училищ.