Авиация и космонавтика 2004 04

3* В 1991 году американская ассоциация летчиков истребителей организовала грандиозное празднование, посвященное 50-летию со дня первого полета истребителя Р-47. На это мероприятие собрались все оставшиеся в живых пилоты «Тандерболтов». Их оценки самолета, как это ни покажется странным, были очень высокими. Во всяком случае, все ветераны, с кем удалось побеседовать, в один голос заявляли, что во время войны не очень-то хотели, чтобы их пересадили на «Мустанг». Один из них, Эдвард Палович, некогда служивший в 15-й воздушной армии, лично рассказывал мне о том, как во время штурмовки не рассчитал высоту выхода из пикирования и, словно бульдозер, прорубил своим самолетом просеку в молодом лесочке.

Другие летчики из его эскадрильи отчетливо видели, как «Тандерболт» врезался в землю. Вернувшись на свой аэродром, они доложили о гибели товарища. Каково же было их удивление, когда через некоторое время они увидели заходящий на посадку искореженный самолет. Оказывается, после удара о землю на истребителе, с помятым винтом, поврежденным мотором и деформированной обшивкой крыла, Палович сумел-таки набрать достаточную высоту и дотянуть до базы. Уже на следующий день, отойдя от стресса, летчик вылетел на патрулирование. Кстати, фотографию своего «Тандерболта», сделанную после того рокового «приземления», Эд Палович подарил мне, и сегодня вы можете видеть ее в нашем журнале.

(Примечание В. Бакурского)

Большая война требует большого количества самолетов. Поэтому глава Комитета по военным заказам Уильям С. Кнудсен сумел навязать лицензионное производство «Тандерболтов» фирме Кертисс-Райт, несмотря на то, что последняя страшно сопротивлялась (какая истребительная фирма захочет выпускать «чужие» истребители?).

P-47G-15 производства завода Кертисс-Райт (на борту надпись: "Использовать только для обучения рулежки")

В таком виде P-47G, брошенные но окраине аэродрома, встретили конец войны

Двухместный P-47G-16-CU

Первый «Тандерболт» варианта Р- 47G-CU сошел со сборочной линии завода в Буффало, шт. Нью-Йорк, в сентябре 1942 г. Истребители P-47G-CU являлись почти точной копией Р-47С- RE, первые пять самолетов выпуска фирмы Кертисс-Райт сохранили механические указатели положения щитков; Р' 47G-1-CU соответствовали P-47C-1-RE с удлиненным фюзеляжем. Самолеты P-47G-5-CU имели минимальные отличия от P-47D-1-RE в пневмосистеме, тормозах и ряде других систем. Истребители P-47G-5-CU передали заказчику в 1943 г.

Некоторое количество самолетов модификации «G» после проведения на них цикла доработок получили индекс «G-2». Дальше последовали 80 истребителей P-47G-10-CU, являвшихся «кертисс-райтовским» аналогом модификации P-47D-10-RE. Последние машины этой серии оснащались узлами подвески для внешних топливных баков и авиабомб.

Затем была построена серия из 154 самолетов P-47G-15-CU, схожих с Р- 47D-10-RE. Остальные самолеты, предусмотренные контрактом (согласно контракту фирма Кертисс-Райт должна была изготовить 4220 «Тандерболтов), так и не были построены. Производство «Тандерболтов» за заводе в Буффало прекратилось в марте 1944 г.

История выпуска истребителей «Тандерболт» фирмой Кертисс-Райт наводит на мысль о хорошо организованном саботаже. Отношение со стороны руководства фирмы к выпуску «Тандерболтов» контрастировало с энтузиазмом в отношении собственного (не самого удачного) истребителя Р-40. Качество P-47G было столь низким, что самолеты передавались только в тренировочные подразделения авиационного корпуса армии США. Причем даже в подразделениях второй линии эти «Тандерболты» использовались лишь для обучения курсантов рулежке по аэродрому.

Два самолета P-47G-15-CU прошли переоборудование на заводе фирмы Рипаблик в Ивэсвилле в двухместные учебно-тренировочные самолеты. В ходе доработки с самолетов сняли передние топливные баки и сделали вторые кабины с полноценным приборным оборудованием. Модернизированные самолеты получили обозначение Р- 47G-16-CU.

Появление двухместного варианта «Тандерболта» имело большое значение для боевых и учебно-тренировочных подразделений, но появился он слишком поздно.

(Продолжение следует)

Герман ФОРМИН

ПОЧЕМУ ПОЛЕТЫ «ВОСТОКОВ» И «ВОСХОДОВ» БЫЛИ БЕЗАВАРИЙНЫМИ

Сергей Павлович Королев

В кулуарах различных конференций, собраний, торжественных заседаний и прочих мероприятий в честь юбилейных космических дат часто всплывает вопрос: насколько надежным был полет Ю.А. Гагарина? И сплошь да рядом называются такие, мягко говоря, неосторожные цифры, согласно которым вероятность благополучного завершения полета Ю.А.Гагарина определяется в 40-50%.

Но если принять упомянутые цифры за исчерпывающую истину и распространить их количественную оценку на полеты последующих «Востоков» и «Восходов», то тогда нужно было бы предполагать, что каждый второй полет наших космических кораблей был бы обречен на неблагополучное завершение своей миссии, чего, как известно, не было.

То есть приходится констатировать, что и «Востоки», и «Восходы» обладали необходимыми показателями надежности. И эта надежность обеспечивалась не только формированием необходимых количественных показателей всего изделия, но и высоким уровнем проектирования, разработки, изготовления, отладки, экспериментальной отработки, то есть реализацией широкого комплекса разнообразных мероприятий, направленных на обеспечение безукоризненного выполнения поставленных задач.

Такой комплекс мероприятий был реализован СП. Королевым перед пуском первого человека в космос. Этот комплекс смело можно назвать Королёвской системой обеспечения безопасности. И то, что ни на «Востоках», ни на их позднейших модификациях – «Восходах» не было ни одной аварийной ситуации, говорит о том, что эта система выполнила свое назначение полностью.

Конечно, С.П.Королев, как и любой инженер, понимал, что спроектировать и построить космический корабль абсолютно надежным невозможно. Слишком много было новых систем с использованием новейшей приборной и элементной базы; систем, предназначенных для решения таких задач, за которые на Земле еще никто не брался.

Для надежной реализации этих задач приборы, системы, все изделие в целом должны были обладать способностью не только механически дублировать отказавший элемент, но и перестроить структуру на базе функционального резервирования, селективно использовать имеющийся резерв, ситуационно изменять логику функционирования как отдельных систем изделия, так и всего корабля-спутника в целом.

Для обеспечения этих условий невозможно и бесполезно было пытаться дать разработчикам какие-то конкретные указания и рекомендации о том, что и как делать. Но можно было дать всем какие-то общие правила, создать систему соответствующих мероприятий, поставить разработчиков в такие условия, в такие рамки творчества и самоконтроля, что они сами неизбежно создадут качественные приборы, системы, изделия. Вот и давайте попробуем посмотреть, какие этапы включала в себя и из каких основных мероприятий эта Королёвская система обеспечения безопасности состояла, развитие каких нештатных ситуаций, в рамках логической системы управления кораблей-спутников, в аварийные она предотвратила в процессе полетов начального периода освоения космоса.