Техника и вооружение 2001 08

Государственные испытания начались 1 октября и закончились 26 ноября 1959 г., выполнено 100 полётов с налётом 47 ч.

Они показали, что буксировочные возможности вертолёта невысокие, что не явилось большой неожиданностью. Усилия, потребные для буксировки тралов СЭМТ-1 и БАТ-2 порядка 1500 кгс со скоростью 8 узлов (14,8 км/ч), обеспечивались только при температуре воздуха не выше 15 град, и скорости встречного ветра – 3-4 м/с. При стандартных атмосферных условиях и ветре порядка 5 м/с создать буксировочные усилия при полёте по ветру более 600 кгс на номинальном режиме работы двигателя АШ-82В не представлялось возможным. При подсекании минрепа возникала дополнительная нагрузка на трал порядка 200-300 кгс.

Предполагалось, что возможности вертолёта можно повысить, если его полётный вес снизить на 400 кг, уменьшив также и заправку топливом, но в этом случае продолжительность траления на удалении от аэродрома 50 км сокращалась до 20-30 мин. Одна заправка с корабля позволяла увеличить продолжительность полёта в 1,7 раза. Однако к системе заправки предъявили претензии, так как в ней использовался очень тяжелый для вертолёта шланг от самолёта Ту-16, а его выпуск и подъём производились с помощью электролебёдки ЛПГ-4А.

Лётчики, пилотировавшие вертолёт, отметили, что бортовое оборудование следует дополнить измерителем скорости перемещения его относительно водной поверхности. Подобная задача могла решаться только с помощью высокочувствительного доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса. Подобная аппаратура в нашей стране ещё только разрабатывалась и впоследствии совершенствовалась в течение многих лет.

Увеличение отрицательных углов тангажа вертолёта при буксировке трала до 7-8 град, затрудняло работу экипажа и контроль за количеством топлива в баке, не исключалась также опасность остановки двигателя из-за прекращения подачи топлива.

Имелись и другие недостатки, позволяющие сделать вывод об ограниченной пригодности вертолёта Ми-4 для буксировки тралов.

Представляют в этой связи весьма примечательные замечания авиации ВМФ за подписью её командующего Преображенского, представленные в акте:

«1. После выполнения плана мероприятий провести контрольные испытания, после которых решить вопрос о принятии вертолёта на вооружение.

2. Для освоения и накопления опыта по эксплуатации целесообразно заказать партию вертолётов-тральщиков Ми-4 с учётом устранения дефектов в перечне №1 акта».

На основании этого сочли возможным включить в курс боевой подготовки на вертолётах Ми-4 специальные упражнения по отработке техники траления.

После не совсем удавшейся попытки использовать Ми-4 в варианте тральщика интерес к этому направлению снизился, а работы по использованию вертолётов для решения ими задач противоминной обороны если и не свёрнули, то свели к минимуму.

Институты и исследовательские организации занялись ракетоносной и противолодочной авиацией.

И только по прошествии нескольких лет на основе ряда частных НИР в начале 70-х годов пришлось вновь вернуться к вертолётному тралению.

Опыт войны во Вьетнаме, когда американцы за 42 суток, выполнив 374 вылета, провели вертолётно-тральную операцию по разминированию территории и внутренних вод ДРВ с участием 25 кораблей и 60 вертолётов, обеспечивших траление магнитных, акустических и других мин, подтолкнул развертывание ОКР.

Обстановка в морской авиации к этому времени также изменилась. В её боевом составе имелись корабельные вертолёты Ка-25 различных модификаций и ограниченное количество десантно-транспортных вертолётов Ми-8. Вертолёты Ка-25 при необходимости можно было доставить практически в любой район кораблями, а Ми-8 использовать для траления в прибрежных районах.

Компоновочная схема вертолета Ми-14ПЛ

Тральное оборудование противоминных вертолётов, переоборудованных из Ка-25ПЛ, состояло из подъёмно-буксировочного устройства с аппаратурой управления и механизмом автоматического открытия замка трала при усилии 2100 кгс, системы питания неконтактных тралов, командно-передающего устройства буксируемого шнурового заряда (БШЗ).

При переоборудовании с вертолёта демонтировали РЛС «Инициатива-2К»; гидроакустическую станцию ВГС-2 с лебёдкой, СПАРУ-55, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 и некоторое другое оборудование. Это позволило снизить вес пустого вертолёта до 4800 кг, а вместе с экипажем и заправкой топливом полётный вес составил 6070 кг (противолодочный вариант – 6970 кг).

Исследования показали, что тяговое усилие, развиваемое вертолётом, достигало 2000 кгс. Оптимальное тяговое усилие при буксировке БШЗ не превышало 1000-1200 кгс, при часовом расходе – 450 кг (километровый 45 кг).

По результатам испытаний было признано целесообразным использовать вертолёт Ка-25 преимущественно для буксировки шнуроукладчика проекта 103 и шнуровых зарядов.

Приказом Министра обороны СССР от 15 декабря 1975 г. № 0223 вертолёт Ка-25БШЗ принят на вооружение. Это не исключало возможность применения его для буксировки тралов. Для подвески универсальных тральных вех (две на наружной подвеске, две в грузовом отсеке) установили держатели КД2-325.

Соответственно, продолжительность решения задачи вертолётом Ка-25БШЗ на удалении от аэродрома 50 км при буксировке принятого от корабля БШЗ на расстояние б км 1 ч 40 мин. Полёт выполняется на высоте 25-40 м.

Вторым вертолётом, который приспособили для решения противоминных задач, был транспортный Ми-8, получивший обозначение Ми-8БТ. В состав его оборудования вошла ферма с тросорубом и роликами под трос.

Взлётный вес вертолёта для буксировочного полёта с запасом топлива 1420 кг и экипажем из трёх человек не превышал 8800 кг. По решению главного конструктора вес перед тралением ограничивался 8750 кг.

Результаты испытаний показали, что оптимальное тяговое усилие при транспортировке тралов составляет 1800-1900 кгс., высота полёта – 20-40 м.

Представляют интерес данные, полученные на испытаниях: время разворота вертолёта Ми-8БТ на 180 град, с тралом ГКТ-3 достигает 250-270 с, с ВНТ-1 – 110-120 с. Продолжительность «стандартного» разворота системы «вертолёт-трал» для повторного выхода на тральный галс с обратным курсом занимает от 3 до б мин.

На вертолёте предусмотрена дистанционная электрическая и ручная механическая отцепка трала.

Для подвески тральных вех УТВ используются специальные замки, установленные по бортам фюзеляжа вертолёта.

Вертолет-тральщик Ми-14

Основным противоминным вертолётом в конце 70-х годов стал Ми-14БТ, разработанный на базе вертолёта Ми-14ПЛ.

Вертолёт используется для буксировки контактных и неконтактных тралов, шнуро- укладчика проекта 103, БШЗ и постановки тральных вех УТВ.

Буксировочное устройство состоит из силовой фермы, лебёдки ЛПГ-2, систем индикации и сигнализации о положении троса. Управление сцепным устройством, выпуск и уборка фермы производится с помощью гидравлической системы.

Для управления уложенными на грунт БШЗ используется радиостанция Р-802, шифратор и пульт управления. Кабель питания неакустических тралов подсоединяется к штепсельному разъёму на ферме вручную, при сбросе – рассоединяется автоматически.

Произведены изменения и в пилотажно- навигационном оборудовании, вместо системы САУ-14 установлен новый автопилот (АП-34Б) и радиовысотомер, обеспечивающий более точное определение малой высоты.

Ми-14БТ обеспечивает буксировку вертолётных контактных тралов ГКТ-ЗВ и ВКТ-2, неконтактных тралов СЭМТ-1 с БАТ-2, шнуроукладчика проекта 103, БШЗ. Его вооружение рассчитано на подвеску 12 универсальных вех УТВ, четырёх буёв РГБ- Н-СТ и восьми ШЗ в габаритах ФАБ-100.

При отсутствии трала и сбрасываемых средств вертолёт может использоваться в качестве поисково-спасательного.

Нормальный взлётный вес вертолёта составляет 13 000 кг, однако при буксировке тралов, как и в случае с Ми-8БТ, имеется ограничение- 12 000 кг.