Авиация и космонавтика 2005 10

Все же последующие испытания и эксплуатация показали, что основные дефекты мотора АШ-82ФН устранены и его надежность не вызывает больше сомнений.

Вот такая непростая история получилась у мотора АШ-82 за годы Великой Отечественной войны. Конечно, с учетом того, что основное внимание в этой статье было уделено серийному производству и эксплуатации, а многие вопросы опытного моторостроения остались «за кадром» – это другая тема.

Но на этом история нашего героя, в отличие от многих его жидкостных сверстников, не завершилась.

Серийное производство доработанного мотора АШ-82ФН продолжилось и после войны, причем он получил еще большее распространение. В 1945-48 годах выпускались моторы АШ-82ФН 5-й и 6-й серий с ресурсом 150 часов. С 1948 года начался выпуск моторов АШ-82ФН 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.

В 1946-51 годах эти моторы устанавливались на боевых самолетах: истребителях Ла-9, Ла-11 и бомбардировщиках Ту-2, которые участвовали в боевых действиях в Китае и Корее, а также в высокоширотных экспедициях ВВС и Главсевморпути 1948, 1949 и 1950 годов, в последней из которых эти самолеты достигли Северного Полюса.

Лишь с 1949-50 годов поршневой АШ-82ФН вынужден был уступить пальму первенства в боевой авиации реактивным двигателям, но нашел себе другое применение.

Еще с 1946 года начался выпуск пассажирского самолета Ил- 12 с двумя АШ-82ФН, а также его транспортно-десантного варианта для ВВС, которые также активно участвовали в высокоширотных экспедициях ВВС, работали в Полярной авиации, а также эксплуатировались во многих странах мира. Во всех климатических зонах от экватора до полюса моторы Швецова продемонстрировали простоту и надежность в работе.

Затем на базе АШ-82ФН были созданы еще более мощные моторы АШ-82Т для пассажирского Ил-14 и АШ-82В для вертолета Ми-4, которые трудились затем долгие годы.

Таким образом, мотор М-82, созданный выдающимся советским конструктором А.Д. Швецовым перед самой войной, показал удивительное долголетие и находился в эксплуатации в разных модификациях почти полвека – пример, которому найдется мало аналогов.

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-105 «Тандерчиф»

(Продолжение. Начало в АиК №7,8/2005 г.)

Реалии Вьетнама заставили конструкторов заняться доработкой самолета. В первой половине 1967 г. на F-105 появилась аварийная механическая система, которая позволяла пилоту при отказе гидросистемы поставить управляемый стабилизатор в нейтральное положение, а управление в полете в данном случае рекомендовалось осуществлять посредством триммеров.

Все же, с точки зрения боевой живучести «Тандерчиф» имел скорее больше плюсов, чем минусов. Известен случай, когда летчик привел на базу самолет, в «теле» которого насчитали 87 дырок от поражающих элементов ракеты комплекса С-75. Уже на поврежденном самолете пилот дозаправился топливом от танкера КС- 135, сам летчик получил ранения левых руки и ноги. В другой раз 85-мм снаряд разорвался внутри плоскости и просто вырвал силовой набор на протяжении метра. Летчик воистину «на честном слове и на одном крыле» пролетел более 500 миль, после чего совершил посадку на своей базе.

Боеготовность самолетов удавалось поддерживать на уровне 83%. Учитывая экстремальные условия Индокитая и характер боевого применения самолетов, это можно смело считать высоким показателем. Двигатели J75- P-19W работали на форсаже практически постоянно: взлет на форсаже, подход к цели, атака и уход от цели – тоже. Наиболее сильно нагревавшиеся агрегаты двигателей выходили из строя раньше гарантийного срока, а с доставкой запасных частей ощущались проблемы даже в славящихся налаженной системой снабжения вооруженных силах США. Средний показатель простаивавших по причине отсутствия нужных деталей «Тандерчифов» держался на уровне 7-8%. Выручала привычная для советских, а не американских ВВС, практика «каннибализации» полуисправных самолетов. Целиком двигатель приходилось менять через 125 ч налета вместо положенных 200.

В конце года в Таиланде на авиабазе Корат дислоцировалось вооруженное самолетами F-105 355-е тактическое истребительное авиационное крыло в составе 333-й, 354-й и 357-й эскадрилий. Ротация летчиков осуществлялась в индивидуальном порядке. «Командировка» на войну обычно длилась семь месяцев, каждый пилот должен был совершить 100 боевых вылетов, причем полеты на поражение расположенных на территории Лаоса объектов не учитывались: 100 «полноценных» боевых вылетов на Северный Вьетнам. Продолжительность среднего вылета – 3 часа. Как правило, в ходе полета выполня

лось две дозаправки в воздухе: одна до атаки и одна – после. Таиландские аэродромы были выбраны для базирования «Тандерчифов» не случайно. Американцы зажали Северный Вьетнам в тиски: с востока – палубной авиацией, с запада – самолетами ВВС. Скоординированные по времени налеты позволяли «растянуть» вьетнамскую систему ПВО.

Северный Вьетнам стал главным районом боевой работы «Тандерчифов», однако истребители-бомбардировщики действовали и над Лаосом. Так в начале января 1965 г. в приграничном с Южным Вьетнамом районе Лаоса был сбит один «Тад». Тогда представитель Белого дома впервые заявил о том, что американская авиация совершает над сопредельным с Южным Вьетнамом не только разведывательные полеты.

Год завершился «мирной паузой» – очередной политической игрой.

Пару F-105D наводит но цель F-100 "Супер Сейбр"

Дозаправка F-105D от воздушного танкера КС-135

Президент США Джонсон 24 декабря отдал указание прекратить бомбардировки Северного Вьетнама в надежде, что правительство страны получило хороший урок и откажется от поддержки своих единомышленников на Юге. Мораторий просуществовал 37 дней. Налеты возобновились 31 января 1966 г. Скоординированным ударам палубных самолетов с авианосцев «Китти Хок» и «Рейнджер» и «Тандерчифов» ВВС США подверглись склады в Донг Хой и Вине. Разведка объявила об уничтожении 50% целей, один «Тандерчиф» был сбит.

Интенсификация «поэтапной» кампании потребовала изменить структуру ВВС США в Индокитае: 1 апреля 2-я воздушная дивизия (именно эта дивизия вела войну над Вьетнамом «от лица» ВВС США) была преобразована в 7-ю воздушную армию. Командование армией принял генерал-лейтенант Джозеф X. Мур. В недавнем прошлом полковник Мур командовал авиакрылом «Тандерчифов».

Белый дом в июне 1966 г. принял решение расширить масштабы деятельности авиации над ДРВ, но самое главное – приоритетными целями теперь являлись стратегические объекты ДРВ, такие как нефтехранилища, однако портовые сооружения Хайфона пока бомбить не разрешалось.

Удар по ханойской нефтебазе наносили «Тандерчифы» 355-го и 388- го тактических авиакрыльев. Участник налета оперативный офицер 354-й эскадрильи 355-го авиакрыла майор Джеймс Каслер вспоминал:

«О предстоящем нолете я узнал вечером 28 июня. Группу самолетов должен быть вести командир авиакрыла полковник Холт. Он поинтересовался, могу ли я спланировать боевой вылет но ханойскую нефтебазу. Впервые информация о возможных ударах по Ханою поступила к нам 21 июня. Офицеры штаба крыла тщательно отбирали летчиков для участия в этой миссии. К планированию боевого вылета я привлек двух самых опытных летчиков из своей эскадрильи – капитанов Льисо Шэттака и Нормана Уиллса.

Навигация на маршруте при полете на малой высоте со скоростью 800 км/ч требовала высочайшего мастерства. Курсовая ошибка в один градус приводило к отклонению от линии пути на несколько километров уже через три-четыре минуты полета. Выдерживание временного графика являлось для нас критичным. … Я глубоко убежден – для успешного выполнения задания на поражение наземной цели с последующим благополучным возвращением требуется сочетание трех факторов: тщательного планирования, тщательного выполнения плана и удачи. Без сомнения, важны мастерство и опыт летчика.