Авиация и время» 2010 03

В западной литературе можно найти немало хвалебных слов в адрес МА-1. Однако ни у летчиков, ни у техников особой любви она так и не снискала. При подготовке этого материала я натолкнулся на весьма эмоциональные воспоминания п-ка Дика Шульца (Dick Stultz), налетавшего на «Дельта Дарт» более 3 000 ч. Из его рассказа следует, что МА-1 была не так хороша, как ее описывают иные авиационные эксперты. Заслуженного пилота особенно возмутили утверждения, что МА-1 чуть ли не управляла самолетом от взлета до посадки, а летчик оставался в роли пассажира-наблюдателя. «Такие заявления звучат как реклама фирмы «Хьюз», предлагающей свою продукцию», - пишет он. «Как летчик, пролетавший 23 года на F-106, я со всей ответственностью заявляю - МА-1 никогда не имела полного контроля над самолетом. Используя линию передачи данных или канал наведения, она выдавала информацию о необходимых высоте, воздушной скорости, координатах в трех плоскостях на автопилот и приборы. Но МА-1 никогда не перемещала РУД и не управляла самолетом. Она только обеспечивала… действия летчика. Пилот должен был получить данные, взлететь, снизиться и посадить самолет, каждый раз! … Проблема состояла в том, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок!»

А вот как описывает «наземную составляющую» эксплуатации МА-1 механик Джо Камер (Joe Comer), обслуживавший в начале 1960-х гг. F-106 на базе Тьюндэлл. «Это был хороший, безопасный самолет, но из-за огромного количества авионики на нем было чрезвычайно трудно работать… Люк закабинного отсека, в котором находилась часть оборудования системы, крепился почти шестьюдесятью винтами. И когда надо было быстро добраться до черных ящиков (блоков - Авт.), … это было очень трудно. Закабинный отсек находился очень высоко, … и если вы бы оттуда упали, то оказались бы выведены из строя на несколько месяцев. Сами системы были уникальными (не использовались на других самолетах - Авт.), их было сложно освоить, так как никто не имел соответствующего опыта… Мы этот самолет называли «свиньей».

Ну, эмоции - эмоциями, а объективно серийные F-106 по своему техническому уровню можно смело отнести к третьему поколению реактивных истребителей. И, пожалуй, он стал первым представителем этого поколения в мире.

С 1959 г. новые перехватчики стали составной частью североамериканской системы ПВО NORAD. Поступление «Дартов» в строевые части шло достаточно высокими темпами. К концу 1959 г. на них перевооружили 5 эскадрилий, а последний F-106A был поставлен войскам 20 июля 1961 г.

Заказ на постройку двухместных машин (фирменное обозначение «Модель 8-27») «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 г. Первоначально самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, поэтому ему присвоили обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106A. Но в ходе работ USAF уточнили, что это должна быть полноценная боевая машина с полным арсеналом вооружения, и в конечном итоге «спарка» стала называться F-106B.

Техобслуживание F-106A. Слева - люки подхода к блокам системы управления огнем открыты, справа - тормозные щитки в выпущенном положении

Подвеска на F-106А из 49-й эскадрильи ракеты AIM-4 «Фалкон» с тепловой ГСН. Справа - кабина пилота F-106А

Первый серийный F-106B (сер. № 57-2507)

У конструкторов «Конвэр» еще были свежи воспоминания о проблемах, возникших в аэродинамике двухместного TF-102А с его широкой кабиной, поэтому при создании нового учебно-боевого варианта они решили пойти более традиционным путем и разместили пилотов тандемом. При этом длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у исходного F-106, а вторую кабину разместили за счет перекомпоновки некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ- 25, практически идентичной МА-1.

Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 г. Первые 12 выпущенных самолетов этой версии предназначались для летных испытаний, в связи с чем им присвоили обозначение JF-106B. Впоследствии их привели в полное соответствие с серийной конфигурацией. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340.

F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 г. Однако из-за доводочных проблем, аналогичных боевым машинам, операционной готовности они достигли лишь в июне 1960 г.

План Кука-Крейги, на котором мы подробно останавливались в статье по F-102, использовался и при производстве F-106. Большое количество изменений, вносимых в конструкцию и системы самолета, в конечном итоге привело к тому, что в частях USAF под одним наименованием находились практически разные машины. Это затрудняло как летную, так и наземную эксплуатацию, а также снижало боеготовность в целом. Обслуживание такого парка вылилось, по утверждению самих американцев, в настоящий кошмар.

В сентябре 1960 г. началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий, получившая название Wild Goose. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 - в систему управления оружием. «Вайлд Гус» еще не успела закончиться, как началась другая программа Broad Jump, длившаяся до начала 1963 г. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки (а такое случалось). Кабина пилота была оборудована свето- и теплозащитной шторкой на случай применения НАР «Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЯС системы МА-1.

Следующую программу доработок Dart Board выполнили в течение 1961-62 гг. Толчком для ее проведения послужили две аварии, произошедшие в сентябре 1961 г. из-за отказа топливной системы, после чего полеты всего парка были остановлены, за исключением самолетов, находившихся на боевом дежурстве. Принятые меры позволили наконец-то устранить причины топливного голодания двигателя, которое то и дело наблюдалось на некоторых режимах. Но, пожалуй, самым существенным изменением в ходе этой программы стала замена катапультного кресла на новое. Поскольку на ранних «Дартах» использовалось слегка измененное кресло с F-102, совершенно неэффективное на высоких сверхзвуковых скоростях, «Конвэр» самостоятельно разработала для «сто шестого» новое кресло (название - «В»), оптимизированное для катапультирования на таких режимах. Сами разработали, сами построили и сами испытали: первое катапультирование из F-106B на новом кресле совершил пилот Джеймс Хендрикс (James Hendrix) 6 июля 1961 г.

Приземление F-106B из 49-й эскадрильи. Авиабаза Тьюндэлл (шт. Флорида), 28 июня 1985 г.

Установка двигателя J75 на F-106А

Самолеты F-106B и F-106A из 318-й эскадрильи. Авиабаза Мак Хорд (шт. Вашингтон), 1967 г.

Однако кресло «В», при всех его достоинствах, оказалось крайне неудобным в эксплуатации вследствие большой сложности катапультирования. Это в очередной раз продемонстрировало, что каждый должен заниматься своим делом, как говорится, «есть свою морковку». Новое кресло не вызывало восторгов у пилотов F-106, т.к. его использование весьма часто заканчивалось несчастьем. Выяснилось также, что катапультирования на сверхзвуке и большой высоте происходят крайне редко, и куда актуальнее спасение летчика на малых скоростях и высотах. Поэтому в 1965 г. USAF заключили контракт на создание катапультного кресла класса «0-0» для F-106 со специализировавшейся в этой области фирмой Weber, которая всего через полтора месяца представила новое высокоэффективное изделие. К радости летчиков, с 1964 г. по 1967 г. все F-106 оснастили этими катапультными креслами.