Авиация и космонавтика 2009 07

Тем не менее утечки все же происходили. В середине 1997 г. один из инженеров, работавший по проекту «8810», просто исчез. Как потом выяснилось, получив возможность выехать за пределы страны, он принял решение остаться за рубежом, прихватив доступные ему материалы проекта. Инженер обратился за защитой к ЦРУ на условиях обмена информации по проекту на американское гражданство. Однако при передаче материалов обнаружилось, что часть особо ценных материалов исчезла. Ему предложили по памяти восстановить часть пропавших материалов, но спустя неделю инженер погиб в автомобильной катастрофе при довольно странных обстоятельствах. Этот стало вторым случаем нарушения режима секретности с момента начала проекта. Первый случай произошел в 1995-1996 годах. Проработав в проекте с самого первого дня, помощник одного из инженеров ушел из проекта и разместил в Интернете ряд статей, содержащих секретную информацию по проекту. В результате нарушитель был осужден на несколько лет.

Два года 611-й НИИ изучал техническую документацию на истребитель «Лави» и переводил ее на технические нормы, принятые в китайской авиапромышленности. Одновременно с этим здесь осваивали программирование на языке ADA. Этот язык являлся базовым языком программного обеспечения системы управления израильского истребителя и был выбран в этом же качестве для создания программного обеспечения нового китайского самолета.

Один из первых рисунков J-10

Модели J-8II и J-10 перед китайскими чиновниками

В 1989 г., из-за событий на площади Тяньаньмэнь, наладившееся было военно-техническое сотрудничество США и Китая прекратилось. США в одностороннем порядке свернули все контакты. Пострадали проекты модернизации основных истребителей ВВС HOAK: J-8II и J-7. Еще в 1986 г. администрация Рейгана предложила КНР помощь в модернизации J-8II в соответствии с американо-китайской программой кооперации «Peace Pearl». Согласно этому соглашению американская компания «Грумман» должна была помочь заводу в Ченду модернизировать 55 самолетов J-8II: установить РЛС Вестингауз AN/APG-66(V), шины обмена данных 1553В MILSTD, индикатор на лобовом стекле и другое новое БРЭО. В том же 1986 г. правительство Китая подписало с фирмой «Грумман» контракт на сумму 550 млн. долл., предусматривавший модернизацию истребителей J-7. От американских и британских предприятий требовалось оснастить J-7 новыми двигателями и авионикой. Проект получил название «Супер-7», а в дальнейшем трансформировался в легкий истребитель FC-1, сделанный, правда, уже с помощью других союзников.

В феврале 1990 г. китайский авиапром доложил председателю КНР Ли Пэну о ходе разработки новых моделей истребителей. Часть доклада была посвящена результатам работы по проекту «8810». Свидетельством тому служит фотография, сделанная во время доклада. На дальнем фоне, рядом с моделью истребителя J-8II, отчетливо видна модель истребителя, выполненная по схеме «утка».

В том же году проект стал причиной крупного скандала. Компетентные службы США, получив информацию о сотрудничестве Китая и Израиля, представили ее правительству США, что вызвало бурю негодования как в Пентагоне, так и в госдепе. Правительству Израиля немедленно указали на недопустимость сотрудничества и передачи технологий, полученных от американской стороны в рамках совместного израильско-американского проекта «Лави». Практически одновременно США предприняли ряд действий, направленных на остановку проекта. Они даже пригрозили приостановить военную помощь Израилю. Однако правительство Израиля отстояло свою позицию, что оставило определенный след в американо-израильских отношениях.

Как утверждают некоторые источники, в конце 1990 – начале 1991 гг. в Ченду приступили к постройке первого опытного самолета. К этому времени 606-й НИИ и 607-й НИИ заканчивали постройку двигателя и бортовой РЛС. В конце 1989 г. компания SAST (Shanghai Academy of Space Flight Technology) провела успешные пуски копии итальянской ракеты «Аспид». Ракета получила обозначение PL-10 (Pi Li – «молния», экспортное обозначение – FD-60).

В 1992 г. (по некоторым источникам в конце 1993 г.) сборка первого опытного самолета завершилась. Достоверных сведений об испытаниях этой машины нет, вполне возможно, это был натурный макет самолета, а может быть, тот самый «Лави», о котором через 20 лет проговорился один из руководителей завода.

К этому времени продувки в аэродинамических трубах выявили некоторые проблемы, да и военные захотели получить не просто истребитель, а по-настоящему многоцелевой самолет, способный эффективно действовать и по наземным целям. Кроме того, китайские специалисты к тому времени ближе познакомились с истребителем Су-27. Первоначально новый вариант планировали оснастить двигателем WP-15, но его разработку прекратили. Пришлось искать «сердце» самолета за пределами Китая. В итоге самолет получил двигатель АЛ-31 ФН, РЛС «Жук- 10ПД» или «Жемчуг», катапультное кресло К-36П.

Двигатель АЛ-31ФН

Правда, китайский вариант АЛ-31Ф отличался от российского расположением коробки приводов самолетных агрегатов. На Су-27 она размещена сверху, а на J-10 – снизу. Отсюда и название двигателя – АЛ- 31ФН. Разработка этого варианта двигателя была закончена в 2000 г. В 2002-2004 гг. ММПП «Салют» передал в Китай 54 таких изделия. Тогда же поднимался вопрос о создании в КНР предприятия по ремонту этих двигателей.

В июле 2005 г. «Рособоронэкспорт» заключил контракт на поставку еще 100 двигателей АЛ-31ФН в течение ближайших трех лет с опционом еще на 150 штук до 2010 г. Кроме того, теперь уже рассматривалась возможность лицензионного производства АЛ-31ФН в Китае.

Разработка собственного двигателя WS-10 вели подразделение авиационного двигателестроения корпорации AVIC I (606-й институт) совместно с двигательным подразделением Shenyang Liming Aero-Engine Group в 1990-2000 гг. Двигатель имеет максимальную тягу 7495 кгс и форсажную тягу 11217 кгс. Его усовершенствованный вариант WS-10A «Тайхэн» создавался уже после знакомства с двигателем АЛ-31Ф. Он имеет форсажную тягу 13200 кгс и снабжен системой цифрового регулирования. Корпорация AVIC I сообщила о завершении его разработки в ноябре 2005 г., с 2006 г. двигатель получил сертификат.

После того как завесу секретности слегка приоткрыли, в январе 2007 г. состоялось несколько интервью с летчиками-испытателями J-10. В ходе этих бесед выяснилось, что китайский двигатель уступает по своим характеристикам АЛ-31 и вряд ли в ближайшем будущем будет устанавливаться на серийные самолеты. По словам летчика-испытателя Ли Куньбяо, который летал на J-10 с двигателем WS-10А, китайский двигатель имеет худшую приемистость и не имеет цифровой системы регулирования. Правда, вариант WS-10 с такой системой был создан, но пока он отличается невысокой надежностью. Еще одним подтверждением этому стал контракт на поставку третьей партии двигателей АЛ-31ФН, подписанный в январе 2009 г.

Еще в 2001 г. на авиасалоне в Париже ММПП «Салют» продемонстрировал двигатель АЛ-31 ФН с всеракурсным управляемым соплом, разработанным ОАО «Климов». Тогда же стало известно, что часть затрат на разработку такого сопла взяла на себя китайская сторона. А в 2005 г. Китай сделал заказ на поставку 54 двигателей АЛ-31 ФН Ml.

Видимо, это стало одной из причин того, что в ноябре 2006 г. ММПП «Салют» подписал с китайской компанией «Liming Engine Manufacturing» протокол о намерениях, один из пунктов которого подразумевал проработку вопроса о создании совместного предприятия «Салют-Liming». Вначале речь будет идти о продажах продукции «Салюта» в Китае, а затем и о совместной разработке и производстве на территории Китая (корпорация «Liming Engine Manufacturing» с 1999 г. занимается ремонтом авиадвигателей для собранных по лицензии в Китае истребителей J-11 (Су-27СК) и совместно с американской корпорацией «Дженерал Электрик» производит двигатель CF-34 для китайского регионального самолета ARJ-21).