История самолетов 1919 – 1945

В крыле "Максима Горького" предусмотрено помещение специальной фотолаборатории для изготовления заснятых в полете фотоснимков.

Рис.1.60. В салоне самолета "Максим Горький"

Центральной частью кинооборудования самолета является кинопроектор "Вомит". При помощи его можно демонстрировать на походном экране, установленном во время стоянки близ самолета, звуковые кинокартины.

На "Максиме Горьком" имеется особое помещение для типографии.

"Максим Горький" имеет свою центральную электрическую станцию. Эта ЦЭС…вырабатывает постоянный и переменный ток. Впервые в истории авиации применяется на самолете переменный ток в 120 вольт. До сих пор все самолеты в мире питались постоянным током максимальным напряжением в 24 вольта.

…Бытовое оборудование на "Максиме Горьком" обеспечивает полный комфорт пассажирам и экипажу. Удобные кресла, ковры, занавески, столики, настольные электролампы и многое другое – все говорит о предоставлении для пассажиров всяческих удобств. К бытовому оборудованию "Максима Горького" относятся также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками склад для провизии, багажное помещение, умывальники, уборные, аптечка.

Большое внимание уделяли мы оборудованию, необходимому для управления самолетом-гигантом. Пилотный отсек оборудован всеми необходимыми приборами как для нормального самолетовождения, так и для слепого полета. На "Максиме Горьком" устанавливается управляющий механизм автопилота – прибора для автоматического движения самолета. Электрическое управление стабилизатором дублировано ручным посредством тросов. На рулях высоты и направления установлены специальные компенсирующие серворули, сильно облегчающие работу летчика.

К моторам вовремя полета механикам обеспечен свободный доступ" [32,с. 190-193].

К этому можно добавить, что общая площадь "жилых помещений" самолета составляла более 100 м² .

Кроме агитационного и пассажирского предусматривался также военный вариант "Максима Горького". В качестве бомбардировщика самолет должен был нести 10 тонн бомб, иметь мощное оборонительное вооружение ‹2 пушки и 6 пулеметов) [9, с. 317].

"Максим Горький" просуществовал менее года. Первый полет самолета состоялся 17 июня 1934 г. (летчики М. М. Громов и Н. С. Журов), а 18 мая 1935 г. во время полета над Центральным аэродромом в Москве произошла нелепая катастрофа Летчик-испытатель ЦАГИ Н. П. Благин, эскортирующий "Максим Горький" на истребителе И-5, самовольно начал выполнять вблизи многомоторной машины фигуры высшего пилотажа и при попытке сделать вокруг нее мертвую петлю не рассчитал скорость и врезался в крыло. По свидетельству очевидцев, истребитель Благина врезался в средний мотор правого крыла, тот отвалился, а И-5 застрял в образовавшемся проеме крыла. Вслед за этим хвостовая часть истребителя оторвалась и нанесла еще один удар по "Максиму Горькому", повредив его органы управления. Воздушный гигант перевернулся и, падая, стал разваливаться в воздухе [21, с. 156]. Погибли все находившиеся на борту – 33 пассажира и 12 членов экипажа. Погиб и виновник катастрофы – Благин.

После гибели "Максима Горького" правительство приняло решение о постройке самолета-дублера и еше 15 таких машин. Однако на практике ограничились постройкой только одного самолета – ПС-124 (АНТ-20бис) с шестью моторами увеличенной мощности (рис. 1.61). Он эксплуатировался в 1940-1941 гг. на линии Москва – Минеральные Воды, перевозя за один рейс 64 пассажира. Во время войны использовался для перевозки грузов и разбился при посадке в конце 1942 г.

Рис 1.61. Самолет АНТ 20 бис

Еще один советский "воздушный гигант" – семимоторный К-7 – был построен в 1933 г. на Украине под руководством К. А. Калинина. Испытания 38-тонной машины также закончились катастрофой. Подробнее об этом самолете необычной аэродинамической схемы будет рассказано ниже.

Среди основных технических проблем, возникавших при создании самолетов необычно больших размеров, следует выделить две: конструирование шасси, способного выдерживать нагрузки при взлете и посадке сверхтяжелого самолета и способы снижения нагрузок на штурвал летчика.

Выше мною уже отмечены особенности, примененные Юнкерсом в конструкции шасси G-38. На ТБ-4 впервые в СССР пластинчатая резиновая амортизация шасси была заменена воздушно-масляными амортизаторами, способными более эффективно поглощать нагрузки. Необычный способ выбрал К. А. Калинин. Его К-7 вообще не имел амортизации: вместо амортизаторов применялись специальные колеса низкого давления и очень больших размеров, способные воспринимать значительную энергию при ударе (рис. 1.62). Такие колеса разработала в США в 20-е годы фирма Гудъер.

В связи с тем, что площадь поверхностей управления самолетов-гигантов была очень велика, обычных способов для снижения усилий на штурвале (переставной в полете стабилизатор или аэродинамическая компенсация рулей) было уже недостаточно. Поэтому на некоторых из них применялись так называемые серворули – небольшие поверхности, вынесенные на балочках за контуры рулей и элеронов. При повороте серворуль изменял шарнирный момент основного руля и, тем самым, вызывал его отклонение. Управление серворулем осуществлялось обычно посредством электропривода. Забегая вперед, отмечу, что этот метод не получил распространения из-за запаздывания действия и опасности возникновения вибраций рулевых поверхностей и был вытеснен бустерной системой управления.

Самолеты-гиганты, построенные в единичных образцах, вскоре ушли со сцены. Несмотря на увеличение чиста двигателей, размеров и веса, их скорость и весовая отдача оставались неизменными. Более того, относительный вес полезной нагрузки у них был даже ниже, чем у обычных самолетов того времени. Причина этого заключалась в консервативности их конструкции: почти не менялись такие важные характеристики, как нагрузка на крыло (m/S), энерговооруженность (N/m). Таким образом, технического совершенствования летательного аппарата, по существу, не происходило. Не удивительно, что интерес конструкторов к тихоходным металлическим гигантам был непродолжительным – вскоре их вытеснило новое поколение скоростных монопланов.

Внедрение металла в самолетостроение происходило в условиях острой борьбы со сторонниками развития деревянных самолетов. Надо сказать, что у последних были довольно веские доводы. Из табл. 1.7 следует, что первые металлические монопланы в отношении аэродинамики и веса уступали самолетам деревянной или смешанной конструкции: крыло толстого профиля и гофрированная обшивка являлись источниками большого сопротивления, которое не могло компенсировать применение свободнонесущей схемы, а о весовых издержках металлической конструкции уже говорилось. Не следует также забывать, что все крупнейшие производители самолетов периода первой мировой войны основывались на технологии деревянного самолетостроения и переход к металлическим машинам означал бы для них необходимость перестройки всего производства. В таких условиях только наиболее дальновидные и целеустремленные авиаконструкторы, такие как Юнкерс или Туполев, сумели отстоять свои взгляды и проложить путь к будущему в авиации. Создание цельнометаллических самолетов было необходимым условием качественного скачка в развитии самолетов, происшедшего в первой половине 30-х годов.

Рис. 1.62. Колесо самолета К-7 (на переднем плане-колесо К-5)