Авиация и время 2008 05

При отсутствии в императорском флоте авианесущих кораблей специальной постройки начались различные эксперименты по оснащению кораблей и судов гидросамолетами. Так, на Черном море в 1912 г. под руководством л-та Г.А. Фриде производились опыты по подъему и спуску на воду с помощью грузовой стрелы с палубы крейсера «Кагул» (бывший «Очаков») гидросамолета «Кертис». 8 1913 г. с одобрения морского министра адмирала И.К. Григоровича на транспорте «Днестр» построили специальный разборный ангар для хранения трех самолетов. Провели отработку его сборки и демонтажа, а также спуска на воду и подъем на борт гидросамолетов. Хотя результаты этих экспериментов признали неудовлетворительными, моряки по-прежнему высказывались в пользу оснащения кораблей самолетами.

В декабре 1913 г. по предложению командующего Морскими силами Балтийского моря адмирала Н.О. Эссена, одобренному морским министром, Адмиралтейский завод получил заказ на изготовление приспособлений для базирования гидросамолета на крейсере «Паллада». От флота этот вопрос курировал специалист авиационной части Службы связи Морских сил Балтийского моря инженер П.А. Шишков. Он же стал автором проекта 3000-тонного легкого крейсера-разведчика, который должен был нести 4(!) гидросамолета. Однако в связи с начавшейся Первой мировой войной этот проект реализован не был. Не получила авиационное вооружение и «Паллада», вскоре погибшая со всем экипажем. Осталось на бумаге и предложение Главного морского штаба от 2 июня 1914 г. о переоборудовании балтийского транспорта «Аргунъ» для базирования гидросамолетов, которые могли бы даже взлетать с палубы.

Параллельно с этим в России налаживалось производство самолетов отечественной разработки, поступавших на вооружение наряду с машинами иностранных марок. Так, в 1912-15 гг. Д.П. Григорович, используя в качестве прототипа французскую летающую лодку «Доннэ-Левек», создал несколько прототипов гидросамолетов. Первые из них, М-1, М-2, М-3 имели ряд недостатков (малая мореходность), но уже М-4 был заказан малой серией в 4 машины. Ранней весной 1915 г. в воздух поднялся М-5, оказавшийся очень удачным самолетом, надежным и простым в эксплуатации. Его быстро запустили в серийное производство на заводе С.С. Щетинина в Петрограде. Выпуск М-5 продолжали до 1923 г., построив в общей сложности около 300 экземпляров.

Эта двухместная цельнодеревянная летающая лодка имела бипланную коробку крыльев без выноса, закрепленную непосредственно на лодочном корпусе. Под нижним крылом находились поддерживающие поплавки. Однореданный корпус лодки имел практически плоское днище и слабый развал шпангоутов в носовой части. На центральных стойках коробки крыльев крепился 100-сильный мотор воздушного охлаждения «Гном-Моносупап», который вращал толкающий винт. Самолет развивал скорость до 105 км/ч, имел потолок порядка 3300 м, продолжительность полета – до 4 ч и мог оснащаться пулеметом (в качестве эксперимента на одном М-5 установили морскую 37-мм пушку). М-5 служил для разведки, нанесения бомбовых ударов и в качестве учебной машины.

Постепенно совершенствуя конструкцию, Григорович создал гидросамолет М-9. В основном эти машины оснащались двигателями «Сальмсон» мощностью 130-160 л.с. В отличие от М-5 эта машина могла поднимать до 100 кг бомб на внешней подвеске. Ее стрелковое вооружение состояло из одного пулемета, а на некоторых стояла морская 37-мм пушка. По отзывам летавших на М-9 пилотов, аппарат был прекрасным во всех отношениях. Именно на нем поручик Ян Нагурский выполнил 20 сентября 1916 г. (впервые в мире на гидросамолете!) «мертвую петлю».

Первое «авиационное судно» вошло в состав русского флота в 1915 г., благодаря инициативе командующего флотом Балтийского моря адмирала Н.О. Эссена. Его проект разработал уже упоминаемый П.А. Шишков, и 28 января Путиловская верфь начала переоборудование грузо-пассажирского парохода «Императрица Александра» (бывший «Вологда») в «авиационную базу-транспорт». В общих чертах эти работы сводились к следующему. В носовой и кормовой частях верхней палубы устроили 2 брезентовых ангара на 2 гидросамолета типа FBA каждый (еще один хранился в разобранном виде в трюме для восполнения возможных потерь). Спуск машин на воду и обратный подъем осуществлялись с помощью специальных облегченных поворотных грузовых стрел с передвигавшимися по ним тельферными тележками. Для извлечения самолета из ангара брезент закатывали кверху, стойки убирали, а поручни заваливали на палубу. Время спуска всех четырех самолетов на воду составляло 12 мин, подъема – 20 мин. В трюмах корабля оборудовали 2 цистерны для авиатоплива по 3,28 т, 2 цистерны для керосина по 4,92 т, а также маслохранилище на 500 пудов, бомбовый погреб и кладовую авиационного имущества. Бронирование отсутствовало, но над машинным и котельным отделениями подвешивалась специальная сеть, предназначенная, по замыслу автора проекта, для «задерживания неприятельских бомб», т.е. для срабатывания их взрывателей над палубой. Артиллерийское вооружение корабля состояло из шести (с 1917 г. – восьми) 75-мм «противоаэропланных» орудий и четырех пулеметов. Приказом по морскому ведомству N9 43 от 7 февраля пароход переименовали в «Орлицу» и зачислили в класс учебных судов (для маскировки истинного назначения), а 20 апреля она вошла в состав Службы связи.

Авиатранспорт «Орлица». 1916 г.

Летающая лодка Curtiss F Черноморского авиаотряда. 1914 г.

Авария русского гидросамолета. 1917 г.

Со второй половины сентября 1915 г. «Орлица» под командованием капитана 2 ранга Б.П. Дудорова действовала в Рижском заливе, занимаясь ведением воздушной разведки, прикрытием с воздуха кораблей и корректировкой артиллерийского огня по береговым целям. Ее самолеты также прикрывали высадку морского десанта в районе Домеснеса. В феврале 1916 г. на корабле силами Сандвикского завода в Гельсингфорсе провели работы по переоборудованию ангаров, а в мае того же года «Орлица» уже под командованием капитана 2 ранга Н.Н. Ромашева заходила в Петроград для выполнения на борту срочных работ, связанных с принятием на вооружение более современных гидросамолетов М-9.

В кампанию 1916 г. «Орлица» вновь действовала в Рижском заливе. Кроме ставшего уже традиционным круга задач, ее самолеты вылетали и на бомбардировку аэродромов противника. 2 июля, прикрывая корабли, авиаторы сбили 3 германских аэроплана, потеряв один свой (противником «Орлицы» в Рижском заливе был немецкий авиатранспорт «Глиндер»).

Почти через 9 месяцев после прихода к власти большевиков «Орлицу» разоружили и под новым названием «Совет» передали Главному управлению водного транспорта Наркомата путей сообщений. В 1930 г. судно перешло во Владивосток, где служило на местных линиях до 1964 г., пока его не отправили на слом.

Черноморские авиаторы приступили к активным боевым действиям осенью 1914 г., занимаясь воздушной разведкой, поиском мин и неприятельских подводных лодок. Лейтенанты В.В. Утгоф, Тюфяев, С.Ф. Дорожинский, В.Р. Качинский, Е.Е. Коведяев, мичманы Рагозин, С.А. Лучанинов, Р.Ф. Эссен, Б.Р. Миклашевский, Г.В. Корнилович, К.М. Ламанов и кондуктор Черный летали на летающих лодках «Кертис» моделей D и F, а также поплавковых «Фарман-ХХ» (всего 8 машин по состоянию на сентябрь и 12 – на декабрь 1914 г.).

16 октября близ Севастополя они вели воздушную разведку в связи с нападением на главную базу флота линейного крейсера «Гебен». 24 ноября с гидросамолета «Кертис» впервые в истории российского флота было проведено бомбометание по неприятельскому кораблю. Пытаясь найти и атаковать крейсер «Бреслау», появившийся в районе главной базы флота, пилоты береговой станции «Севастополь» брали с собой в полет по одной бомбе. Сделать это удалось лишь экипажу мичмана Миклашевского. Несмотря на обстрел, летчик смог зайти в атаку с кормы крейсера, а сидевший на месте наблюдателя унтер-офицер Аристов сбросил по его команде 40-фунтовую бомбу. Правда, она упала за кормой уходившего полным ходом корабля и никакого вреда ему не нанесла. Это произошло в 11.35 в 30 милях от м. Айя.