Авиация и космонавтика 2011 05

Работа на технике, а то и выполнение боевых задач, все больше "передоверялись" советским специалистам и советникам, число которых в Вооруженных Силах Афганистана к середине 1979 года пришлось увеличить в четыре с лишним раза, до 1000 человек.

Вопрос с транспортной авиацией оставался весьма насущным, поскольку авиаперевозки вместе с автомобильным транспортом были основными средствами сообщения в стране. Афганистан являлся довольно обширной страной, размерами побольше Франции, и расстояния, по здешним меркам, были немаленькими. В качестве отступления можно заметить, что расхожее мнение о том, будто в Афганистане отсутствовал железнодорожный транспорт, не вполне верно: формальным образом таковой в стране имелся, правда, вся длина железнодорожного пути составляла пять с небольшим километров и он являлся продолжением линии Среднеазиатской железной дороги, тянувшимся от приграничной Кушки к складам в Турагунди, служившим перевалочной базой для поставляемых советской стороной грузов (правда, "афганских железнодорожников" и здесь не водилось, и местные были заняты разве что в качестве грузчиков).

Главенствующую роль в перевозках занимал автотранспорт, который на 80 % находился в частном владении. При общем дефиците казенной автотехники обычной практикой было привлечение владельцев "бурбухаек", которых государство нанимало для транспортировки грузов, в том числе и военных, благо за хороший бакшиш те были готовы преодолеть любые горы и перевалы и пробиться к самым удаленным точкам. Снабжение воинских частей и гарнизонов частным образом, как и наличие при правительстве департамента частного транспорта, занимавшегося решением казенных проблем, для ноших советников было не совсем привычным.

Установившийся порядок решения транспортных вопросов был вполне удовлетворительным в мирное время, однако с обострением ситуации в стране оказался весьма уязвимым. Не было никакой уверенности, что грузы дойдут по назначению и не будут разграблены душманскими отрядами. Орудуя на дорогах, те препятствовали перевозкам, отбирали и уничтожали посылаемые провиант, топливо и прочие припасы, жгли машины непокорных, из-за чего запуганные водители отказывались брать госзаказы и военные грузы. Иные гарнизоны месяцами сидели без снабжения, а оголодавшие и обносившиеся солдаты разбегались или переходили к противнику и селения доставались тому без боя. Показательные цифры приводились советскими советниками при афганском военном ведомстве: при штатной численности афганской армии в 110 тыс. человек в строю к июню 1978 года насчитывалось только 70 тыс. военнослужащих, а к концу 1979 года их ряды и вовсе сократились до 40 тыс. человек, из них кадрового состава — 9 тыс. человек.

При слаборазвитой дорожной сети в Афганистане роль воздушных перевозок становилась весьма значимой. В стране насчитывалось 35 аэродромов, пусть даже в большинстве своем не лучшего качества, однако полтора десятка из них вполне годились для полетов транспортных самолетов. Аэродромы Кабула, Баграма, Кандагара и Шиндонда имели весьма приличные цельнолитые бетонные ВПП и должным образом оборудованные стоянки. Джелалабад и Кундуз располагали асфальтированными полосами, на прочих же "точках" приходилось работать с глинистого грунта и гравийных площадок. Обходясь без привлечения специальной строительной и дорожной техники, гравий кое-как укатывали танком, иногда скрепляя поливкой жидкого битума, и ВПП считалась готовой к приему самолетов. Несколько защищая от пыли, такое покрытие расплывалось в жару и покрывалось глубокими колеями от рулящих и взлетающих самолетов. Проблем добавляли высокогорье и сложные схемы захода, иногда односторонние, с возможностью подхода с единственного направления. Так, в Файзабаде заход на посадку приходилось строить по тянущемуся к аэродрому горному распадку, ориентируясь по излучине реки и выполняя на снижении крутой правый поворот, чтобы обогнуть перекрывавшую створ полосы гору. Садиться надо было с первого захода — прямо за торцом ВПП возвышалась следующая гора, не оставлявшая никакой возможности уйти на второй круг при неточном расчете.

Провинциальный центр Лашкаргах на юге страны располагал вполне приличным по здешним меркам собственным аэродромом с грунтовой полосой

Долина реки Аргандаб вблизи Кандагара. Речные русла, при ограниченности других ориентиров, служили весьма надежным подспорьем при решении штурманских задач

Растущая потребность в авиаперевозках диктовалась также тем, что воздушный транспорт обеспечивал более-менее надежную доставку грузов и людей непосредственно в удаленные точки, избавляя от риска перехвата противником на дорогах. Кое-где авиатранспорт и вовсе становился практически единственным средством снабжения блокированных гарнизонов, отрезанных душманскими кордонами. С расширением боевых действий неоценимой становилась оперативность решения задач транспортной авиацией, способной без задержки перебросить воюющим частям требуемое, будь то боеприпасы, провиант, горючее или пополнение людьми — на войне, как нигде, применимо присловье "яичко дорого к христову дню" (хотя в восточной стране более уместно звучало замечание одного из героев "Белого солнца пустыни": "Кинжал хорош для того, у кого он есть, и горе тому, у кого его не окажется в нужную минуту").

Заданий для правительственной транспортной авиации хватало с избытком: согласно записям подполковника В. Петрова о работе 373- го тап, в один только день 1 июля 1980 года силами полка, по плану, требовалось доставить в различные пункты назначения 453 человека и 46750 кг груза, обратными рейсами забирая раненых и встречных пассажиров. Одним из рейсов на Ан-30 прилетели сразу 64 человека из местных партийцев и военных, направлявшихся в столицу на пленум НДПА и набившихся в грузовую кабину под завязку, даром что самолет вообще не имел пассажирских мест. Доставка армейских грузов и военнослужащих перемежалась с коммерческими и пассажирскими перевозками, благо местный торговый люд, невзирая на революцию и войну, имел свои интересы и умел ладить с военными летчиками. Тот же В. Петров констатировал: "Сплошная анархия: кто хочет, тот и летит, кого хотят, того и везут".

В полетах над протянувшимся на сотни километров однообразием гор полагаться приходилось прежде всего на приборы и другие средства инструментальной навигации

Вертолетчик А. Бондарев, служивший в Газни, описывал такие перевозки "в интересах населения" самым живописным образом: "Летать они любили, потому что автобусы и машины регулярно грабили душманы. По воздуху добираться безопаснее, вот у аэродромного шлагбаума и собиралась толпа желающих улететь. Работая кулаками и локтями, используя всю свою хитрость, афганцы ломились поближе к самолету. Тогда солдат из охраны аэродрома давал над головами очередь. Толпа откатывалась, давя друг друга. Порядок восстанавливался. Афганский летчик набирал себе пассажиров и вел их на посадку, предварительно проверив вещи на предмет боеприпасов, оружия и прочего запретного. Чего обнаруживал — конфисковал, имевшееся у многих оружие полагалось сдавать и его складывали в кабине пилотов. Самых назойливых и тех, кто норовил не заплатить, лишали права лететь и те, получив пинка, удалялись с аэродрома. Прочие ломились на борт, будто бешеные. Я такое видел только в кино про двадцатые годы, как люди штурмуют поезд: лезут по головам, отталкивают и лупят друг друга, выпихивают из кабины. Пассажиров они брали, сколько влезет. Если набивалось слишком уж много, то летчики на глаз доводили число до нормы, выкидывая лишних вместе с их огромными чемоданами. Про чемоданы разговор особый, их надо видеть. Афганские чемоданы сделаны из оцинкованного железа и закрываются на навесные замки. А размеры имеют такие, что самому афганцу жить в нем можно или использовать как сарай"