Техника и вооружение 2002 07

С учетом того, что дальность полета ракеты должна была возрасти практически вдвое, разработчикам пришлось решать ряд новых задач:

• увеличение мощности системы САЗО-СПК и точности определения координат воздушных объектов;

• разработка типовых траекторий полета ракеты и оптимизация траектории полета ракеты к цели с учетом обеспечения требуемой дальности и располагаемых режимов работы двигателей всех ступеней ракеты;

• создание бортовых источников питания с большим временем работы.

С учетом срыва заданных сроков создания ЗРК «Даль» было принято Постановление СМ СССР от 21 сентября 1961 г. № 893-383, в котором наряду с организационными мерами по ускорению разработки этой системы изменялись технические требования к системе «Даль-М». Цели типа МиГ-17, летящие на высоте 5 км со скоростью 1500 км/ч, должны были обнаруживаться и уничтожаться на дальности 100 км, на высоте 20 км при скоростях до 2500 км/ч – на удалении 160- 180 км, на высоте 30 км при скоростях до 3000 км/ч – в 160 км от позиций комплекса. Главным конструктором по радиоэлектронной части комплекса был назначен В.П.Шишов.

Работы по системе «Даль-М» были прекращены в декабре 1962 года на основании Постановления Совета Министров от 22 октября 1962 г. № 1096-460.

Кроме работ по системе «Даль-М» июльским Постановлением 1959 г. также задавалась проработка перспективной системы «Даль-2» с ракетой «500» («изделие 500»). Этим правительственным документом для новой системы ПВО задавалась зона обнаружения 500…600 км, а дальняя граница зоны поражения цели с эффективной поверхностью рассеяния, соответствующей самолету типа Ил-28, отодвигалась до 300…400 км, в основном за счет реализации передачи управления ракетой от станции к станции с использованием разрабатывавшейся системы управления средствами ПВО «Электрон».

Головным разработчиком системы было определено ОКБ-301, главным конструктором – М.М.Пашинин, заместителем главного конструктора – Б.П.Лебедев (НИИ-244). Контур управления разрабатывался в НИИ-5.

Проектом системы предполагалось обеспечить дальность обнаружения воздушной цели типа «средний бомбардировщик» (с эффективной поверхностью рассеяния Ил-28) на дальности 500…600 км. Зона поражения для

целей, летящих со скоростями до 4000 км/ч, устанавливалась максимальной величиной 400 км на высотах до 30000 м; нижняя граница зоны поражения – 200…500 м. Расчетная вероятность уничтожения цели – 0,8-0,85

Для обеспечения необходимой дальности поражения воздушных целей требовалось создание новой ракеты. Ракета «500» по компоновочной схеме была принципиально отлична от ракет семейства «400» и по конфигурации напоминала создаваемую ОКБ- 301 межконтинентальную крылатую ракету «Буря». Тем самым для достижения высокого аэродинамического качества и минимального веса конструкции пришлось пожертвовать маневренными возможностями ракеты.

На ракете «500» для наведения на конечном этапе предусматривалось применение радиолокационной ГСН непрерывного излучения «Радуга» разработки НИИ-17.

Старт ракеты должен был производиться с использованием сбрасываемых твердотопливных ускорителей. Для применения на второй ступени рассматривались прямоточный двигатель ОКБ-670 Главного конструктора М.М.Бондарюка и твердотопливный двигатель ОКБ-16 Главного конструктора П.Ф.Зубца, который и был принят позднее для дальнейшей разработки.

Боевая часть ракеты проектировалась в нескольких вариантах. Ракету с осколочно-фугасной боевой частью предполагалось создать в 1961-1962 гг., ракету со специальной боевой частью планировалось передать на испытания в IV квартале 1964 г. Поражение перспективных целей, летящих со скоростями до 4000 км/ч, предусматривалось на высотах от 0,2…0,5 до 30 км.

Устанавливались сроки проведения испытаний средств системы «Даль-2»: автономных – 1962 г., комплексных – 1963 г., совместных летных испытаний с ракетой, оснащенной осколочной боевой частью, – второй квартал 1964 г., с ракетой, оснащенной боевой частью со спецзарядом, – четвертый квартал 1964 г.

Постановлениями СМ СССР от 29 июля 1962 г. № 660-270 от 22 октября 1962 г. № 1096-460 прекращались работы также и по системе «Даль-2».

Алексей СТЕПАНОВ

Амфибийные машины Германии

Утверждается, что первая амфибийная машина в Германии была создана в 1904 г. одним шкипером из Северной Германии, который оснастил свою моторную лодку двумя автомобильными мостами – передним с управляемыми, но не ведущими колесами и задним с ведущими колесами и приводом от двигателя моторной лодки (рис.1). Этот шкипер получил несколько патентов на свою «автомобильную лодку», но она не получила дальнейшего развития из-за очень низкой проходимости, особенно на прибрежных грунтах, поскольку имела только задние ведущие колеса, т.е. ее колесная формула была 4x2.

Предположительно эта «автомобильная лодка» (" Мобиль-бот") имела длину 7,2 м, ширину 1,8 м и при общей массе в 2 т оснащалась двигателем мощностью 20,6 кВт (28,0 л.с.). Движение по воде с максимальной скоростью 6,5 км/ч обеспечивалось двумя гребными винтами диаметром 0,32 м, при этом условная энергетическая нагруженность гребных винтов была равна 128,2 кВт/м² .

При удельной мощности лодки 10,3 кВт/т ее относительная скорость (число Фруда по водоизмещению) на воде составляло 0,51. При этом суммарный упор гребных винтов, отнесенный к гидравлической площади винтов, был равен примерно 23,57 кН/м² .

Больше об этой «автомобильной лодке» ничего не известно, кроме того, что она была забыта после очередного, но, видимо, очень сильного застревания в илистом грунте прибрежной зоны Северного моря.

Тем не менее ее создание привело к появлению другой колесной амфибии "Гоппе-Кросс" (рис.2), созданной для оснащения таможенной службы побережья Северного моря. Она имела уже колесную формулу 4x4, общую массу 4 т и двигатель мощностью 33,12 кВт (45 л.с.), скомпонованный в средней части корпуса лодки. Мощность двигателя отбиралась с двух концов коленчатого вала: с переднего конца через муфту, вал и вертикальный редуктор на вал гребного винта, а с заднего конца через сцепление, коробку передач и вертикальную раздаточную коробку и валы на главные передачи ведущих мостов.

Следует отметить, что отбор мощности с двух концов коленчатого вала двигателя хотя несколько усложнял конструкцию амфибии, в то же время был рационален по ряду причин: привод на водоходный движитель при такой схеме получался независимым, т.е. не был связан с какой-либо передачей в коробке передач.

Габаритные размеры этой амфибии составляли: длина – 6,8 м, ширина по корпусу – 2,1 м, колесная база -3,17 м, колея передних колес – 2,3 м, колея по наружному колесу двухскатных задних колес – 2,45 м.

Движение по воде осуществлялось с помощью одного гребного винта диаметром 0,45 м со скоростью 11 км/ч. При удельной мощности амфибии 8,28 кВт/т ее число Фруда по водоизмещению составляло 0,77 при условной энергетической нагруженности гребного винта 208,4 кВт/м2 . При этом упор гребного винта, отнесенный к гидравлической площади гребного винта, был ориентировочно равен 34,81 кН/м2 .

Сведений, сколько было построено этих амфибий и как они эксплуатировались, нет. Но обе амфибии свидетельствуют о том, что на заре немецкого амфибиостроения была сделана попытка придать моторным лодкам сухопутные свойства за счет установки автомобильных мостов с подведением мощности к ним от двигателя моторной лодки.

В последующие годы моторизация страны достаточно сильно продвинулась вперед, но в годы, предшествующие Первой мировой войне, и во время войны в Германии практически не велись работы по созданию амфибийных машин.

Только в 1932 г. 24-х летний инженер-конструктор Ганс Триппель по собственной инициативе занялся созданием амфибийных машин. Но он пошел не по пути шкипера из Северной Германии, который приспосабливал моторные лодки к движению по суше, а, наоборот, стал изменять на первых порах конструкцию автомобилей с целью обеспечить им свойство водоходности. Для этого он модифицировал конструкцию шасси автомобиля DKW с двухцилиндровым двухтактным двигателем и с приводом на передние колеса и смонтировал в задней части автомобиля гребной винт с приводом от коробки передач через вспомогательный привод.