Мир Авиации 1996 02

Зал заседания в дирекции DVL (главный корпус). 1937 г

Столовая для служащих DVL (неруководящий состав). 1937 г

Стоит обратить внимание на тот факт, что уже в середине 30-х годов ученые и многие авиаконструкторы понимали, что эпоха винтомоторной авиации близится к концу и в будущем неизбежен переход на реактивную тягу. Было также понятно, что без соответствующего научного сопровождения эту задачу решить невозможно. Поэтому уже во второй половине 30-х годов во многих странах приступили к созданию довольно крупных аэродинамических труб с большой дозвуковой скоростью потока в рабочей части, способных выдавать надежную количественную информацию для практических нужд самолетостроения. Тогда же стали появляться и сверхзвуковые трубы небольшого пока еще размера, позволявшие проводить тематические исследования качественного характера. Развивались методы расчета в области аэродинамики, газовой динамики, реактивных двигателей.

В этом общем движении трудно отдать безусловный приоритет результатам. полученным в той или иной стране. По вот в области аэродинамической компоновки высокоскоростных самолетов в бесспорных лидерах оказалась Германия. Работы по стреловидным крыльям и крыльям малого удлинения (о них речь впереди) во В|к-мя воины велись в аэродинамической лаборатории в Гёттингене и в главном немецком авиационном научно-исследовательском центре — DVL (аналог отечественному ЦАГИ). располагавшемся в Адлерсхгофе (Adlcrshof) близ Берлина. За пять лет деятельности в этом направлении там были получены первые систематические данные об аэродинамических особенностях крыльев нового типа. В процессе той работы родилось много новых идеи, впоследствии оказавшихся весьма плодотворными. Однако задача практического применения таких крыльев на самолетах оказалась слишком сложной и до конца войны решить ее не успели.

И вот наступил 1945 год. Военная машина Германии была сокрушена и Союзники получили уникальную возможность проникнуть в научно- технические секреты своего недавнего противника. DVL оказался в восточной зоне оккупации, а Геттинген — в западной. Но прежде. чем рассказывать о том, как был организован поиск немецких исследовательских материалов, что удалось найти, а чего нет, стоит немного сказать о том, что же представлял собой DVL весной 1945 года.

По мнению советских специалистов. DVL — это довольно крупное научно-исследовательское учреждение. В начале 1945 г. там работало 2128 человек, в том числе 13 профессоров. 125 докторов-инженеров (кандидатов технических наук в отечественной терминологии), 450 инженеров и 195 техников, конструкторов и чертежников. В задачи института входили разработка и изучение проблемных вопросов авиации, улучшение и модификация существовавших образцов самолетов, моторов, предметов оборудования, проведение испытании. DVL располагал высококвалифицированными кадрами, хорошо оборудованными лабораториями и большой производственной базой. В состав DVL организационно входили 18 институтов: Аэродинамики. Лопаточных машин. Прочности самолетов. Термодинамики и рабочего процесса. Моторных установок, Моторной механики. Механики полета. Газодинамики. Исследования материалов. Испытания материалов. Электрофизики, Исследования горючего и смазочного [материалов], Бортовых приборов и аэронавигации. Аэрофотографии, Наземной и астрономической навигации. Авиационной медицины. Техники регулирования. Гидроавиации (институт располагался в Гамбурге).

Рабочая часть трубы

322 метровый гидроканал DVL 1937 г

Здание штопорной трубы DVL имело оригинальный вид

Общий вид большой аэродинамической трубы DVL 1937 г

Среди экспериментального оборудования наибольший интерес вызвала скоростная аэродинамическая груба замкнутого типа. Максимальная скорость потока в рабочей части диаметром 2.7 м составляла 300 м/с (М-0.88). Эта труба, отличавшаяся высоким качеством потока (малой турбулетнтностыо в рабочей части), являлась главнейшей экспериментальной установкой 1Л1.для исследований в области больших дозвуковых скоростей. Как удалось выяснить, труба работала еще 20 апреля 1945 г.

Все институты DVL располагались в 106 зданиях, из которых 41 пострадало от воздушных бомбардировок (31 здание было полностью разрушено). Но основная часть экспериментальных установок, в том числе скоростная аэродинамическая труба, уцелела. В связи с систематическими бомбардировками научная библиотека DVI.. научный секретариат и восемь институтов были в 1943–1945 гг. полностью или частично эвакуированы в небольшие города центра и юга 1ермании, часть которых оказалась в западной зоне оккупации. Однако основная часть DVL. в том числе и институт аэродинамики, не эвакуировались и оставались в Адлерсхгофе.

Фото предоставлены авторами. Схемы Н. Лавров.

1 Hansen J Engineer in charge (A history of the Langley aeronautical labotatory.1917–1958). Washington, NASA sp-4305,1987

2 Max M Munk. Note on the relative effect of the dihedral and the sweep back of airplane wings. NASA TN 177.1924. p 2

3 Busemann A Aerodynamischer Auftrieb bei Uberschallgeschwmdigkeit, Convengo di Scienze Fisiche. Matemetiche e Naturali. Tenia La Alte Velocita in aviazione. Roma 1935 (Roma, 1936): 315-47

4 Busemann A Pfeilflugel bei hohen Geschwmdigkeiten «Liliental — Gesellschaft f Luftfahrtforschung», 1943.14 IV. № 164, S. 27-40

Продолжение следует

Первый реактивный стратегический

Дмитрий КОМИССАРОВ Сергей ЦВЕТКОВ Москва

12 сентября на бетонку аэродрома фирмы «Боинг» в Рентоне (южный пригород Сиэттла, штат Вашингтон) выкатили сверкающий полированным металлом бомбардировщик. Во всем облике его читалось одно: СКОРОСТЬ. Машина со скошенным назад узким крылом, под которым висели реактивные двигатели, и вытянутым «истребительным» каплевидным фонарем кабины стояла, присев на хвост, будто готовая с место прыгнуть в воздух.

Исследования по реактивным двигателям начались в Германии и Великобритании еще до войны.

27 августа 1939 г. поднялся в воздух первый в мире самолёт с ТРД Хейнкель Не 178. Правда, реактивные машины принимали участие в боях только начиная с 1944 г. Да и были это в основном истребители — лишь в Германии создали истребитель-бомбардировщик Me 262А-2 и бомбардировщик-разведчик Ar 234В.

В США работы над реактивными бомбардировщиками начались в конце 1943 г. Тогда по заданию ВВС американские самолетостроительные фирмы, в том числе «Боинг», принялись разрабатывать проекты многомоторных реактивных машин, которые могли бы применяться как средние бомбардировщики или скоростные разведчики.

Поначалу, как и на истребителях, конструкторы просто установили реактивные двигатели на традиционные для того времени планеры с прямым крылом и хвостовым оперением Первым плодом труда боинговцев стол проект, носивший обозначение «модель 424». Он представлял собой, по сути, уменьшенный в размерах В-29 с четырьмя ТРД, сгруппированными попарно в мотогондолах под крылом. Но после продувок в аэродинамической трубе выяснилось, что мотогондолы сильно ухудшают аэродинамическое качество крыла.