Авиация и космонавтика 2005 10

цилиндры задней звезды мотора работают в более тяжелых температурных условиях, чем на самолетах Ла- 5ФН, но не выходящих из температурных режимов, указанных в инструкции по эксплуатации мотора АШ- 82ФН.

Система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращала от попадания пыли в моторы при рулежке и взлете самолета. Существующие воздухозаборники при рулежке и на взлете самолета служили сборниками пыли, потому что заслонки воздухозаборников расположены в глубине их, а не по обтеканию центроплана. На самолетах, не имеющих пылеулавливающих фильтров, попадание пыли в мотор возможно также при пробе моторов на земле.

Из бесед с летным и техническим составом 32 и 63 гв. полков, эксплуатирующих самолеты Ла-5ФН с 1943 года и самолеты Ла-7 с 1944 года, просмотра формуляров и наблюдения представителей завода No 19 было установлено, что отступлений от инструкции по эксплуатации мотора ALLI- 82ФН, а также от рекомендованных сортов топлива и масел не наблюдалось.

Кроме этого отмечалось, что 137-й ГИАП этой же дивизии, работая на тех же аэродромах, что и 32 и 63 ГИАП, и будучи укомплектован 13-ю самолетами Ла-5ФН с моторами ALU- 82ФН, имел в сентябре 1944 года только 4 случая выхода цилиндров из строя по кольцевой выработке, при средней наработке моторов, установленных на самолетах Ла-5ФН, равной 80 часов.

В результате представленных комиссией материалов и проведенной работы в 3-й ГИАД комиссия сделала следующие выводы:

«Предположительными причинами преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 по ступенчатому износу зеркала цилиндров и большому расходу масла являются:

1. Не соответствие техническим условиям изготовления цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов.

2. Попадание большого количества пыли в цилиндры через воздушную систему питания мотора воздухом. Существующая система питания мотора воздухом на самолетах Ла-7 с пылеулавливающими фильтрами и без них не предотвращает от попадания пыли в цилиндры мотора.

Настоящее предположение подтверждается эксплоатацией моторов АШ-82ФН, эксплоатирующихся в 137 ГИАПе 3 ГИАД на самолетах Ла- 5ФН в более тяжелых аэродромных пыльных) условиях при наработке от 18 до 98 часов, и имеющих в сентябре месяце с. г. замену только 4 цилиндров по дефекту кольцевой выработки зеркала.

3. Существующая копотировка мотора – уменьшение щелевых отверстий для протока воздуха, охлаждающего мотор, а также расположение двух верхних и двух нижних выхлопных патрубков вызывает повышенные температурные состояние цилиндров, особенно задней звезды, что при роботе но обогащенной смеси может влиять на кольцевую выработку цилиндров. Это подтверждается большим выходом цилиндров задней звезды моторов АШ-82ФН.

4. Практика частичной замены отдельных цилиндров на моторах АШ- 82ФН показала, что это не дает гарантии в полной выработке моторесурса, так как после нескольких полетов выходят из строя следующие цилиндры (ранее не заменявшиеся). Поэтому для обеспечения бесперебойной работы дивизии, НКАП должен обеспечить дивизию соответствующим резервом цилиндров».

Наработка моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД к этому времени составила: средняя – 42 ч 50 мин, из них в воздухе – 34 ч 57 мин; максимальная – 69 часов, из них в воздухе – 56 ч 20 мин.

Таким образом, как видим, первоначально названная военными основная причина выхода из строя цилиндров ~ попадание пыли, стала отходить на второй план, а главной причиной они стали теперь называть недостаточно высокое качество производственного выполнения этих узлов мотора на заводах №№ 19 и 29.

6 ноября 1944 года в письме Г.М. Маленкову А.А. Новиков докладывал:

«В частях ВВС имеется много случаев преждевременного выхода из строя моторов АШ-82ФН, установленных на самолетах Ла-7.

Основной причиной выхода из строя моторов АШ-82ФН является ступенчатая выработка зеркала гильз цилиндров.

Так например, только в 3 ТИАД (3 В А) в течение октября месяца с. г. было заменено по этой причине 109 цилиндров на 36 моторах, причем цилиндры были заменены в среднем на 25-30 часу роботы мотора. В настоящее время в этой же дивизии требуется, из-за отсутствия цилиндров, замена 25 моторов, в 6 ВА – 38 моторов и в 4 ВА -11 моторов.

Преждевременный износ зеркала цилиндров моторов АШ-82ФН установленных на самолетах Ла-7, вызываются следующими причинами:

1. Применение некачественного материала для изготовления цилиндров и неправильной их термической обработкой, что подтверждается анализом, произведенным в лаборатории ТК НИИ ВВС;

2. Недоработкой винто-моторной группы самолета Ла-7.

К основным недостаткам винтомоторной группы самолета Ла-7 относится – необеспеченность нормального температурного режима мотора при наборе высоты и неудовлетворительная конструкция пылеочистительных фильтров».

Завод №19 по-прежнему продолжал отрицать какую-либо свою причастность к появлению этого дефекта. Единственной «реакцией» его стал выпуск инструкции, согласно которой для улучшения борьбы с пылью техсоставу в частях нужно было регулярно смазывать моторным маслом внутреннюю полость всасывающих патрубков и противопыльные фильтры, а также менять масло в моторе и мас- лосистеме самолета через каждые пять часов полета.

Руководство НКАП отреагировало также довольно привычно. Постановлением ГКО от 20 октября 1944 года предписывалось в 4-м квартале увеличить выпуск моторов АШ-82ФН: по заводу №19 – с 22 до 25, и по заводу №29 – с 5 до 7 моторов в сутки.

В этой ситуации ОКБ Лавочкина не оставалось ничего, как предпринимать новые усилия по улучшению конструкции противопыльных фильтров с тем, чтобы снять обвинения в свой адрес. На заводе №21 была разработана новая конструкция противопыльных фильтров с приводом от гидросистемы уборки и выпуска шасси. Входные отверстия всасывающих патрубков на взлете и посадке по-прежнему закрывались заслонками, но забор воздуха при этом теперь осуществлялся через два закрытых сеткой «Дельбах» отверстия в верхней части капота. При уборке шасси эти отверстия закрывались гидросистемой самолета, а штатные патрубки в носке центроплана открывались. Конструкция эта была более сложной, но зато теперь уже никто не мог сказать, что патрубки с фильтрами расположены слишком низко и слабо защищены от пыли. Новые патрубки были внедрены в серийное производство в марте-апреле 1945 года.

Конечно, в принципе нетрудно было понять, что пыль не может быть истинной причиной появления износа цилиндров. Ведь Ла-7 по-прежнему являлся единственным истребителем, на котором были установлены пусть и неважные противопыльные фильтры, но на котором тем не менее был выявлен этот дефект. А как же многочисленные Яки? Ведь на них противопыльные фильтры отсутствовали вовсе, а всасывающие патрубки также были расположены низко.

С наступлением поздней осени и зимы и резким снижением пыльности аэродромов стало окончательно ясно, что дело не в пыли, а в конструкции и/или технологии изготовления самого мотора. Но аргументированно доказать это было непросто. Все же такие попытки со стороны ВВС последовали. Так, в январе 1945 года в докладе «О работе моторов ALU- 82ФН, установленных на самолетах Ла-5 и Ла-7 в 1-м Гвардейском истребительном авиационном Минском корпусе» говорилось:

«Первоначальное объяснение причин ступенчатой выработки цилиндров – «эксплоатация самолетов на пыльных аэродромах», явилось не правильным, так как целый ряд предупредительных мероприятий (смазывание маслом внутренней полости всасывающего сопла и противопыльных фильтров, регулярная замена масло через каждые пять часов полета, строгое соблюдение правил эксплоатации данного мотора летным составом и других мероприятий, проводимые техническим составом) положительных результатов по уменьшению расхода масло не дало, а поэтому основной причиной ступенчатой выработки цилиндров нужно считать: – несоответствие техническим условиям изготовление цилиндров, поршневых колец и направляющих клапанов».