Авианосец Третьего рейха Graf Zeppelin – история, конструкция, авиационное вооружение

Выпуск Bf 109T планировалось начать в декабре 1940 года. Однако из-за трудностей, вызванных развертыванием производства Bf 109F, к сборке «Теодоров» приступили только в феврале 1941 года. Первым Bf 109T стала машина с номером W.Nr. 7728.

В марте сборку палубных самолетов приостановили, возобновив ее в апреле. При этом апрельский «тираж» составил 20 машин, которые тут же подвергли модификации. Аналогичная картина наблюдалась в мае и июне, когда для модификации направили очередные 20 «теодоров». Последним Bf 109T стал самолет с номером W.Nr 7797.

Всего было выпущено 70 «теодоров». Первый Bf 109T отправили в Травемюнде для испытаний, следующие шесть машин также предназначались для различных испытаний, а оставшиеся 63 машины поступили на вооружение двух дивизионов — I/JG77 и JGr Torndheim.

В конце 1941 года оставшиеся самолеты сняли с боевого дежурства и отправили на завод-изготовитель для модернизации до стандарта Т-1. Всего переделке подверглись 48 Bf 109T.

Все машины собрали в Пиллау с целью использовать их на авианосце, работы над которым были возобновлены. Однако военная ситуация продолжала ухудшаться, и зимой 1943 года работы над авианосцем были вторично и окончательно заморожены. Ну а самолеты было решено передать Luftwaffe, что и сделали весной 1943 года — с них демонтировали тормозные гаки и передали в учебные подразделения.

Junkers Ju 87C/E

Проектирование пикирующего бомбардировщика Ju 87 началось в 1933 году под руководством инженера Германа Польмана. Планами предусматривалось создание современного самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками, практически такими же, как у существовавших тогда истребителей.

Свой первый полет опытный образец Ju 87V1 совершил 19 сентября 1935 года. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, с фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по плоскости симметрии, и с приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой.

Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа «обратная чайка». На задней кромке крыла были характерные щелевые закрылки Гуго Юнкерса, внешние секции которого были элеронами, а внутренние — закрылком.

Оперение выполнено разнесенным, с подкосным стабилизатором. Два члена экипажа размещались в одной кабине спиной к спине под общим фонарем. Стойки шасси, крепившиеся к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.

Самолет оснащался V-образным 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Kestrel V взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало радиатора большей производительности. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90 градусов, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела — и самолет разбился.

Ко времени катастрофы был готов второй опытный экземпляр Ju 87 V2 с двигателем жидкостного охлаждения Junkers Jumo 210Aa мощностью 610 л.с. на высоте 2600 м, оснащенным трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения — оно стало обычным однокилевым, что увеличило длину самолета с 10,1 м до 10,65 м. Испытания возобновились в конце осени 1935 года.

Третий опытный экземпляр Ju 87 V3 взлетел еще до конца года. Его конструкцию изменили по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была доработанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно переделали хвостовое оперение — его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.

Воздушные тормоза поставили на Ju 87 V2 перед официальными испытаниями в Рехлине в марте 1936 года, где самолет принял участие в конкурсе наравне с тремя конкурентами. Ju 87 V3 предполагалось использовать в качестве дублера.

К разработке эталона для серийного производства Ju 87 приступили в начале 1936 года. В результате появился Ju 87A V4, который отличался еще более опущенной моторамой двигателя, более угловатым килем увеличенной площади, новыми обтекателями стоек шасси и модернизированным фонарем кабины. На правом крыле самолета был закреплен 7,9-мм пулемет MG17, а сразу за радиатором двигателя установили так называемую качалку для подвески авиабомбы, предназначенную для ее вывода за пределы зоны вращения воздушного винта при бомбометании с пикирования. На качалке можно было подвесить 250-кг или 500-кг бомбу — в последнем случае экипаж сокращался до одного человека.

Предсерийные Ju 87A-0 отличались от Ju 87A V4 новым двигателем Jumo 21 °Cа взлетной мощностью 600 л.с. (640 л.с. на высоте 2700 м) и лучшей технологичностью конструкции. Излом по передней кромке крыла устранили, а площадь крыла оставили той же за счет меньшего его сужения. В задней части кабины на подвижной установке располагался 7,9-мм пулемет MG 15.

Палубный пикирующий бомбардировщик J и 87 С со сложенными крыльями

Габаритные размеры, м:

— длина И

— размах крыла 13,20

— высота 4,01

Площадь крыла, м². 31,3

Массовые характеристики, кг:

— масса пустого 2710

— взлетная масса 4110

— максимальная масса 4295

Максимальная скорость, км/ч:

— на высоте 3000 м 380

— пикирования 650

Посадочная скорость, км/ч 100

Максимальная дальность

полета, км 1160

Максимальный потолок, м 8000

Первый предсерийный пикировщик Ju 87А-0 сошел со сборочной линии в конце 1936 года, а в начале 1937 года последовал заказ на серийный Ju 87A-1. К этому времени командование Люфтваффе планировало создать шесть групп пикирующих бомбардировщиков, из которых четыре должны были получить Ju 87.

В конце 1937 года на заводе в Дессау запустили в серию Ju 87A-2, отличавшийся от предшественника двигателем Jumo 210Da с двухступенчатым нагнетателем и воздушным винтом с более широкими лопастями. Взлетная мощность мотора составляла 680 л.с. (670 л.с. в течение пяти минут на высоте 3900 м).

На боковом стекле фонаря были нанесены деления, по положению которых относительно горизонта летчик определял угол пикирования.

С появлением более мощного двигателя Jumo 211 в конце 1937 года начались работы по переоборудованию под него самолета. В конце весны 1938 года выпуск Ju 87A-2 в Дессау стали сворачивать. Всего Люфтваффе получили 200 Ju 87A.

Новая модификация Ju 87 должна была оснащаться двигателем Jumo 211 А, который испытывался на Ju 87 V6 и Ju 87 V7.

В тот же период готовился перенос производства этих самолетов с завода фирмы Junkere на завод Wezer Flugzeugbau в Темпельгофе под Берлином, который начал поставку Ju 87В-1 осенью 1939 года. С переводом производства в Темпельгоф темпы поставок резко возросли — всего до конца года завод Wezer Flugzeugbau изготовил 557 самолетов.

К началу 1940 года Ju 87B-1 в производстве на заводе Wezer сменил вариант В-2. Новая модификация самолета получила улучшенный выхлопной коллектор, гидропривод жалюзи радиатора и новый винт с более широкими лопастями. С одним пилотом В-2 мог поднять 1000-кг бомбу.