История самолетов 1919 – 1945

W-33 прославился первым беспосадочным перелетом через Северную Атлантику из Европы в Америку. Специально подготовленный хтя этого самолет получил название "Бремен". Экипаж из трех человек под руководством Германа Катя стартовал 12 апреля 1928 г. из Дублина (Ирландия) и после 36 часов пребывания в воздухе "Бремен" приземлился на о. Гринли, недалеко от о. Ньюфаундленд Дальность полета составила 3600 км 119 |.

Рис. 1.41. Самолет W 33 (ПС-4) в СССР

W-33 и его модификацию W-34 (с двигателем "Гном-Рон", 375 л.с.) строили серийно, в количестве 44 самолетов. Кроме того, в нашей стране было изготовлено около 15 W-33 (под названием ПС-4). Помимо Германии, W-33 и W-34 применялись в СССР, Персии, Афганистане, Австралии и многих других странах [17, с. 124; 20. с. 301].

А.Фоккер, один из самых известных немецких авиаконструкторов периода первой мировой войны, после поражения Германии перенес свою самолетостроительную деятельность в Голландию. Вскоре он организовал там выпуск одномоторных пассажирских самолетов. Первый из них, F.I1, был построен ведущим конструктором фирмы Фоккер Рейнхольдом Платцем в 1919 г. При создании самолета использовалась та же схема, что и на знаменитом истребителе времен первой мировой войны Фоккер О. VIII. F.II (рис. 1.42) представлял собой моноплан, но, в отличие от Юнкерс F-13, крыло имело деревянную конструкцию, а сварной из стальных труб фюзеляж прямоугольных очертаний был покрыт полотняной обшивкой. Крыло крепилось к верхней части фюзеляжа. Такая схема, получившая вскоре широкое распространение, имела то преимущество, что крыло не закрывало пассажирам обзор вниз и позволяло любоваться красотами природы из окна кабины. Самолет был снабжен двигателем BMW-3 и рассчитан на перевозку пяти пассажиров. Летчик размещался в открытой кабине перед крылом, рядом с двигателем, и по совместительству выполнял функции механика.

Первый построенный самолет разбился при испытаниях. Однако полеты второго экземпляра были вполне успешны, после чего начался серийный выпуск.

За F.II последовал F.III – аналогичный по конструкции, но с более мощным двигателем: Роллс-Ройс "Игл", 360 л.с. или Армстронг Сиддли "Пума", 240 л.с. Большое внимание конструкторы уделили интерьеру пассажирской кабины, выполненной в "викторианском стиле". Самолет обладал хорошими летными качествами, низкой посадочной скоростью. Авиационный ежегодник "Джейн" так характеризовал эту машину: "Простота и легкость пилотирования, присущие маленькому истребителю, удивительны для такого большого самолета как F.III. Крейсерская скорость около 160 км/ч. Еще одним преимуществом является то, что даже малоопытный пилот может совершить на нем при необходимости посадку на сравнительно небольшой площадке. Характеристики машины замечательны, учитывая весьма небольшую мощность двигателя" [16, с. 192b].

С появлением более мощных двигателей в середине 20-х годов фирмой Фоккер создаются новые модели, с большей коммерческой нагрузкой – F.VII, F.VIIa (рис. 1.43). С двигателем воздушного охлаждения "Юпитер-4" мощностью 450 л.с. эти самолеты могли перевозить 8 пассажиров.

Рис.1.42 Фоккер F.II

Рис. 1.43. Фоккер F-VIU

Цельнометаллический "Юнкерс" был, конечно, прочнее и долговечнее пассажирских самолетов фирмы Фоккер. "Фоккеры" же подкупали сравнительной дешевизной, простотой ремонта. Конструкция фюзеляжа была выполнена из труб одного лиаметра, соединенных сваркой. При необходимости поврежденный участок трубы выпиливали и на его место приваривали новый. Эту простую операцию можно было выполнять в полевых условиях.

Все это предопределило широкое распространение самолетов "Фоккер" в пассажирской авиации. В 1920 г. F.I1 и F.II1 купила голландская авиакомпания KLM для полетов между Амстердамом и Лондоном. Позднее "Фоккеры" приобрети "Люфтганза", "Дерулюфт" и другие авиакомпании. 20 самолетов Фоккер F.III с мотором Роллс- Ройс "Игл" мощностью 360 л.с. обслуживали авиалинию Москва – Берлин, летали на маршруте Москва – Минеральные воды [20, с. 298].

На построенном в США под обозначением Т-2 варианте пассажирского "Фоккера" с двигателем "Либерти", 450 л.с., в 1923 г. был совершен первый в этой стране беспосадочный перелет через весь континент, от одного океана к другому. Тяжело нагруженный самолет, имеющий на борту 2745 л горючего, стартовал на аэродроме Рузвельт-Филд в Нью-Йорке 2 мая и сутки спустя приземлился на аэродроме города Сан-Диего. Летчики Д. Макрели и О. Келли преодолели дистанцию н 4088 км за 26 час. 50 мин. [21,с. 45-46].

Третьим представителем семейства первых пассажирских самолетов-монопланов была "Комета" К. Дорнье. Этот самолет, появившийся в 1922 г., являлся как бы гибридом описанных монопланов Юнкерса и Фоккера. Как и Фоккер, Дорнье сделал самолет по схеме верхнеплан, но выполнен он был целиком из металла.

Основное отличие в конструкции заключалось в применении подкосов от фюзеляжа к крылу. Это техническое решение позволяло в 3-5 раз снизить изгибающий момент по сравнению со свободнонесущим крылом и уменьшить вес конструкции. Правда, подкосы увеличивали аэродинамическое сопротивление самолета, но при скоростях 150-180 км/ч это не принималось во внимание. Поэтому данная схема стала вскоре очень популярной для пассажирских самолетов. В учебнике по конструкции самолетов (1933 г.) отмечалось: "Монопланы с подкосами являются чрезвычайно удобными как в конструктивном, так и в эксплуатационном отношениях, гак как допускают, с одной стороны, применение крыльев сравнительно небольшой толщины, а, с другой, при наличии регулирующих подкосов допускают удобную регулировку крыльев. Этот тип получил очень большое распространение и является в настоящее время своего рода стандартом" [22, с. 54].

Другой характерной деталью первых пассажирских самолетов Дорнье являлось шасси: горизонтальная ось колес проходила через днище фюзеляжа, и при посадке казалось, что самолет садится "на брюхо".

Как и описанные выше первые самолеты Юнкерса и Фоккера, "Комета-1" и "Комета-2" были рассчитаны на перевозку 4 пассажиров в закрытой кабине. Летчик и механик сидели в открытой кабине у передней кромки крыла. Двигатель BMW-3a позволял развивать скорость до 165 км/ч.

В 1924 г. фирма выпустила самолет "Комета-3", больший по размерам, с более мощным двигателем, способный перевозить 6 пассажиров. Для лучшего обзора из пилотской кабины назад крыло приподняли над фюзеляжем на невысоких стойках. Претерпела изменения и конструкция шасси – оно стало обычного типа, с увеличенным зазором между землей и фюзеляжем.

Следующим в ряду пассажирских самолетов К. Дорнье был "Меркюр" (1925 г.). С двигателем BMW-6 мощностью 500 л.с. этот самолет (рис. 1.44) уже мог брать 8-10 пассажиров, имел крейсерскую скорость 175 км/ч.

Пассажирские "Дорнье" применялись в Германии на линиях компаний "Аэро Ллойд" и "Люфтганза". Эксплуатировались они и в нашей стране. Несколько "Комет" первых выпусков летало на маршрутах "Укрвоздухпути", "Комета-3" и "Меркюр" использовались на линии Москва – Кенигсберг – Берлин". "Комета-3" строилась по лицензии в Японии. В 1923 г. "Укрвоздухпуть" также намечал в наладить выпуск "Комет" на бывшем авиационном заводе фирмы "Анатра" в Севастополе", причем в качестве главного конструктора планировалось пригласить самого К. Дорнье. Однако эта идея не получила поддержки Москвы: СССР нуждался, прежде всего, в военных самолетах [23].