Арсенал-Коллекция 2012 № 04 (4)

Лётчики 117-го ГИАП возле американского P-38L-5 № 181/1 (44-25786) из 14-й FG, совершившего вынужденную посадку на аэродроме г. Самбор (Югославия) в апреле 1945 г.

Часть из этих подбитых самолётов союзников приземлились на освобождённой советскими войсками территории Европы по вине советских лётчиков и зенитчиков. Вот, например такой случай рассказал бывший лётчик 129-го ГИАП 22-й ГИАД, 6-го ГИАК, 2-й ВА Букчин Семён Зиновьевич: «Наш полк прикрывала зенитная батарея. Все зенитчики были в возрасте примерно 35-40 лет, и мы называли их «деды». Так они умудрились сбить американский бомбардировщик, кажется «Б-17», который после бомбардировки румынского порта Констанца, шел на посадку на советский аэродром. Союзник шел с подбитым мотором, на малой высоте, ну и наши «деды» по нему успешно поупражнялись. Потом оправдывались, мол, силуэт незнакомый и так далее. Хорошо, что американский экипаж успел выброситься с парашютами и все благополучно приземлились. Вот этих, «товарищей по оружию», привезли к нам на аэродром. Английского в полку никто не знал, но с американским штурманом, немного поговорили на идише. Напоили и накормили союзников как в «лучших домах», а на утро их увезли. И что самое примечательное, наших зенитчиков не наказали за «братскую встречу». Этот случай произошёл ещё летом 1944 г., когда шли ещё бои за освобождение Румынии.

Вероятно, в 1944 г. имели место и другие боевые инциденты между советскими пилотами и авиаторами из состава авиации союзников, в силу разного рода обстоятельств приведшие к потере авиатехники и людей с обеих сторон. Война ещё не закончилась, наступал победный 1945 год и ещё четыре с половиной месяца шли ожесточённые бои за освобождение Польши, Венгрии и самой Германии от фашизма и продолжали гибнуть как советские бойцы, так и солдаты и офицеры войск союзников. Не обошлось и без новых боевых столкновений в воздухе между союзниками и в 1945 году, но об этом будет рассказано во второй части статьи.

ИАП — истребительный авиационный полк;

ГИАП — гвардейский истребительный авиационный полк;

ИАД — истребительная авиационная дивизия;

ГИАД — гвардейская истребительная авиационная дивизия;

ИАК — истребительный авиационный корпус;

ГИАК — гвардейский истребительный авиационный корпус;

ВА — воздушная армия;

ЗА — зенитная артиллерия;

BS — бомбардировочная эскадрилья;

BG — бомбардировочная группа;

BG(R) — бомбардировочная группа (разведывательная);

PRS — фоторазведывательная эскадрилья;

PRG — фоторазведывательная группа;

PG — фото группа;

Squadron SAAF — эскадрилья южноафриканских ВВС;

RAF — Королевские ВВС Великобритании.

Андрей Харук

«Зимородок» — «старый, медлительный и противный»

Группа «Кингфишеров» в полете. Джэксонвилл (шт. Флорида), 1943 г.

В 1937 г. Бюро аэронавтики ВМС США объявило конкурс на новый корабельный гидросамолет-разведчик, предназначенный для замены стоящего на вооружении «Кертисса» SOC «Сигалл». Набор требований к машине был не очень широк: экипаж из двух человек, наличие сменного поплавкового/колесного шасси и размах крыла не более 10,972 м (36 футов). Последнее требование диктовалось необходимостью размещения без складывания (или демонтажа) консолей крыла. В конкурсе приняли участие три проекта: «модель 85» (XOSS-1) фирмы «Стирмен», XOSN-1 предприятия «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» (авиационного отделения военно-морской верфи в Филадельфии) и «модель 310» (XOS2U-1) фирмы «Воут». Первые два аппарата внешне представляли собой вполне традиционные бипланы с поплавковым шасси из центрального и двух подкрыльевых поплавков (с возможностью замены его колесным). Двигатели также были одинаковы — «Пратт энд Уитни» R-1340-36 мощностью 600 л.с. Правда, при цельнометаллическом наборе самолет «Стирмена» имел металлическую обшивку фюзеляжа и полотняную — крыла, а у XOSN-1 и фюзеляж был обтянут полотном. Специалисты «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» снабдили свою машину новинкой — автоматическими предкрылками на верхнем и нижнем крыле, призванными улучшить взлетно-посадочные характеристики.

Конкуренты «Кингсфишера» в конкурсе: «модель 85» (XOSS-1) фирмы «Стирмен» (вверху) и XOSN-1 предприятия «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» (внизу)

Конструкторский коллектив «Воута», возглавляемый Рексом Б. Бейселом, подошел к решению задачи совершенно по- иному. Руководство фирмы видело в конкурсе шанс вернуться на рынок корабельных разведчиков: ведь в течение полутора десятков лет фирма «Воут» была монополистом в области поставок таких самолетов американскому флоту, и лишь в 1935 г. эту монополию разрушил «кертиссовский» «Сигалл»[* В 1921 г. ВМС приняли на вооружение гидросамолет VE-7GF, в 1922 г. — VE-9H. После этих мелкосерийных самолетов крупной партией (141 единица) строился корабельный разведчик UO-1 — первый в серии самолетов семейства «Корсар», продолженной в 1926 г. самолетом 02U-1 и завершенной в 1935 г. последней модификацией 03U-6.]. Новая машина должна была существенно превосходить конкурентов. Поэтому конструкторы пошли на применение схемы моноплана — впервые для американских самолетов такого класса. Полумонококовый фюзеляж, крыло и оперение были цельнометаллическими (за исключением полотняной обшивки рулей), а при изготовлении планера широко применялась точечная сварка. Благодаря этому удалось существенно облегчить конструкцию при одновременном обеспечении высокой прочности, необходимой для подверженного многократным перегрузкам при старте с катапульты корабельного разведчика. Мотор по сравнению с конкурентами был на 25% слабее — 450-сильный 9-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-985-4.

Всем трем производителям Бюро аэронавтики заказало по одному прототипу, но «Воут» справился с заданием быстрее конкурентов: его XOS2U-1 впервые поднялся в воздух 19 мая 1938 г., a XOSS-1 и XOSN-1 вышли на испытания лишь в сентябре. Летные испытания показали полное превосходство детища Рекса Бейсела: максимальная скорость XOS2U-1 составила 275 км/ч против 261 км/ч у самолета «Стирмена» и 257 км/ч — у XOSN-1. По другому важному для гидросамолета показателю — посадочной скорости, небольшое преимущество было у машины из Филадельфии. Благодаря развитой механизации крыла этот показатель составлял 87 км/ч. Вторым оказался не биплан «Стирмена» (92 км/ч), а моноплан «Воута», показавший 88,5 км/ч. Этого удалось достичь благодаря низкой нагрузке на крыло (XOS2U-1 весил гораздо меньше конкурентов) и применению посадочных закрылков. В общем, военные склонялись к изделию «Воута». И в этой решимости их укрепили интенсивные корабельные испытания на линкоре «Вест Вирджиния», которые XOS2U-1 блестяще прошел в начале 1939 г. Как следствие, 22 мая 1939 г. ВМС США заказали 54 серийных самолета под обозначением OS2U-1. А 1 октября 1941 г. самолет получил и название — «Кингфишер» («Зимородок»).

Прототип «Кингфишера» XOS2U-1 на поплавковом шасси

Разведывательные гидросамолеты OS2U «Кингфишер» на стоянке авиационного завода компании «Воут»

Серийный выпуск OS2U-1 был налажен не на заводе «Воута» в Ист-Хартфорде (шт. Коннектикут), где был построен прототип, а на предприятии фирмы «Сикорский» в Стратфорде, в том же штате. Дело в том, что в 1938 г. эти фирмы объединились, образовав концерн «Воут-Сикорский»[* Надо сказать, что и до этого «Воут» и «Сикорский» были, так сказать, родственниками, входя вместе с авиамоторной фирмой «Пратт энд Уитни» и производителем воздушных винтов «Гамильтон-Стандарт» в концерн «Юнайтед Текнолоджиз».]. Это отобразилось и на фирменном индексе самолета — вместо «модели 310» он стал именоваться VS-310. Серийные машины отличались от прототипа, прежде всего, наличием вооружения — двух 7,62-мм пулеметов «Браунинг», синхронного и турельного. Под крылом имелись два держателя для 100-фунтовых (45,4- кг) авиабомб. Также изменили очертания остекления фонаря стрелка-радиста и расположение рамочной антенны радиопеленгатора. Мотор R-985-48 имел ту же мощность, что и на прототипе, но более длинные выхлопные патрубки. Поплавки, для прототипа спроектированные инженерами «Воута», заменили изделиями фирмы «Эдо», специализировавшейся на выпуске подобных узлов. При этом несколько переделали крепления подфюзеляжного поплавка.