СССР. Жизнь после смерти

Рассчитанный на массовое производство и потребление «народный автомобиль» [129] должен был стать символом процветания СССР и благополучия его граждан. Будущие «Жигули» должны были стать личным автомобилем для широкого круга людей, быть достаточно удобными и вместительными и, кроме того, экономичными и легкими в управлении. В отличие от «Москвичей» и «Волг», которые были как частными, так и служебными, в том числе использовались в такси, «Жигули» разрабатывались под нужды автолюбителей, которые стали его первыми владельцами [130]. В 1970-е годы начался выпуск ВАЗ-2101, который должен был стать «народным автомобилем», однако спрос намного превышал предложение. Чтобы приобрести его, необходимо было встать в очередь на месте работы. Эти очереди стали одной из характерных особенностей советской автомобильной культуры.

Люди вставали в очередь, которая могла подойти только через 10 лет. В связи со столь сложной системой покупки активно развивался неофициальный рынок автомобилей и услуг. Со временем автомобильная культура плотно закрепилась в теневой экономике и заняла в ней большую нишу. Зачастую подержанный автомобиль можно было продать дороже, чем он покупался. Этот сектор экономики имел существенно теневой или полутеневой характер.

На протяжении долгого времени основной категорией автовладельцев были мужчины. Это было обусловлено не столько гендерным неравенством, сколько спецификой обслуживания автомобиля: его владелец должен был разбираться не только в эксплуатации машины, но и в ремонте. Он должен был обладать определенной изобретательностью, навыками и иметь инструменты, чтобы самостоятельно подгонять детали под свой автомобиль (иногда запчасти, которые удавалось приобрести, могли не подходить к той или иной модели автомобиля) [131].

Пока автомобильная культура формировалась, ее трудно было контролировать. Владельцы автомобилей образовали своего рода субкультуру с собственным разговорным языком и межличностными отношениями.

Автомашина была не только средством передвижения. Обладание ею давало допуск в особую социальную группу автовладельцев, формирующую свой поведенческий габитус в гаражах, которые концентрировались в локализованных пространствах гаражных комплексов и нередко занимали большие площади.

Автомобиль ассоциировался с личной свободой, в том числе и от ограничений, налагаемых общественным транспортом. Однако обладание им требовало определенных забот, связанных с дополнительными вложениями в его безопасность. Покупая машину, люди старались обзавестись гаражом, в который ее ставили на ночь или даже на зиму. Если автомобиль оставался на улице, это было сопряжено с определенными рисками. В связи с дефицитом запчастей их цена на подпольном рынке резко возросла, поэтому с оставленной на улице машины могли снять стеклоочистители, боковые зеркала.

В отличие от европейской или американской практики, в СССР любой, даже, казалось бы, бюджетный «народный автомобиль» становился своеобразным элементом роскоши, хотя и несколько дифференцированным по маркам, которые, в свою очередь, отражали принадлежность к определенным видам деятельности или статусной группе.

Автомобиль, ставший символом экономической модернизации и личного благосостояния, отвечал и желанию правительства «перегнать Америку», и стремлению советских людей обладать определенными личными благами в формирующемся обществе массового потребления.

Автомобильная культура объединяла людей разных положения, уровня образования, профессий. Автомобиль был частью жизни советского общества и одним из наиболее желаемых благ наравне с собственной квартирой, дачей, импортной мебелью.

Таким образом, стремление приобрести машину выражало лояльность человека к существующим в обществе ценностям. Машина стала символом благополучия, устроенного быта, советским аналогом «американской мечты». В то же время прослеживается стремление «среднего класса» войти в определенную социальную группу. Конфликт «частников» и «пешеходов» во многом был связан с проблемами городского пространства, а именно с гаражами или стоянками во дворах домов [132].

Достаточно позднее распространение личного транспорта стало одной из причин неудобств, вызванных увеличением числа гаражей. Со временем стали появляться гаражные кооперативы (в основе лежала инициатива автолюбителей), однако это не решило проблему до конца, и во дворах по-прежнему оставалось большое число гаражей.

Несмотря на проблемы, связанные с покупкой, вождением, эксплуатацией автомобиля, он оставался одним из наиболее желаемых благ, доступных советскому человеку. Личный автомобиль являлся репрезентацией различных культурных практик советского общества, его предпочтений, устремлений, представлений об успехе.

Автомобиль приобретается и используется не как выражение классового различия (в случае с СССР – скорее, профессионального или статусного) или массовой индивидуальности, а как знак идентичности с одной или со множеством групп, представляющих различные образы жизни. Таким образом, автомобили олицетворяли определенный стиль жизни отдельной группы людей. Покупка автомобиля в личное пользование приписывала человеку качества, характерные для образа жизни определенного сообщества людей.

Особенности советской автомобильной культуры сильно повлияли на ее дальнейшее развитие в постсоветском пространстве. Нынешние проблемы, связанные с эксплуатацией машины в больших городах и с кризисом отечественного автомобилестроения, во многом являются следствием особенностей развития автомобильной культуры в СССР и резкого перехода в 1990-е годы от одной культурной и социально-экономической парадигмы к другой.

VI. СССР сегодня

Петр Мазаев

ТРАНСФОРМАЦИЯ ФУНКЦИЙ ИСТОРИКО-КУЛЬТУРНОГО И ХУДОЖЕСТВЕННОГО МУЗЕЯ В ПОСТСОВЕТСКОЙ РОССИИ

В последние 20 лет российские музеи переживают очень тяжелую и болезненную перестройку, связанную в первую очередь с ломкой старых советских институтов. Однако если в 1990-е годы главной задачей музея становились выживание и консервация или минимизация потерь среди уже имеющегося материала, то в 2000-е, когда «музейный бум» в Европе возвратил утраченный было поток туристов, перед музейным сообществом встает вопрос о путях дальнейшего развития. Попытки разрешить этот вопрос приводят к выработке различных стратегий поведения.

В данной статье автор не претендует на доскональный анализ музейной ситуации в постсоветской России. В ней отмечаются характерные черты изменений в существовании музеев, причем внимание концентрируется в первую очередь на провинциальных художественных и историко-культурных музеях, расположенных в рамках наиболее популярных туристских маршрутов. Такие рамки обусловлены тем, что музеи данного круга кажутся нам наиболее показательными. Во-первых, в отличие от музеев в крупных городских центрах, развивающихся и перенимающих зарубежный опыт более активно (что связано с отмеченной В.Л. Глазычевым [133] и Б. Гройсом [134] особенностью больших и преимущественно столичных городов, подчас более укорененных в глобальном пространстве, чем в национальном), провинциальные музеи все еще находятся под влиянием советского прошлого и вынуждены взаимодействовать именно с ним. Во-вторых, художественные и историко-культурные музеи – самый распространенный тип как в современной России, так и в СССР. В-третьих, музеи, расположенные на основных туристских маршрутах, ввиду появления дополнительных доходов не только заняты проблемой выживания, но и имеют хоть какую-то валентность к развитию.