Реакция Вассермана и Латыпова на мифы, легенды и другие шутки истории

Чем больше возможностей, тем меньше эффективность их использования. Я работал на машинах, уступающих нынешним во многие тысячи и даже миллионы раз по любому показателю. Но решаемые задачи были немногим проще сегодняшних. Специалисты экономили буквально каждый бит программ и данных, каждый такт работы процессора. Это было недёшево. Сейчас никто не тратит рабочее время программистов на такие тонкости. Поэтому программные возможности нынешней информационной техники заметно отстают от аппаратных.

Зато немалая доля возросшей вычислительной мощности тратится на упрощение взаимодействия человека с машиной. Программы, написанные мною, можно было использовать только после внимательного прочтения инструкций. Нынешние механизмы осваивают методом тыка.

Увы, зачастую срабатывает правило: если создашь нечто, чем может пользоваться даже идиот, только идиот и будет этим пользоваться. Так, по мере распространения средств автоматической проверки правописания стремительно падает грамотность текстов, написанных под контролем этих средств: никто не обращает внимания на красные подчёркивания едва ли не каждого слова.

Разница между техническими возможностями и информационным наполнением ещё разительнее, когда мы переходим от индивидуальных творений к коллективным: «верблюд — лошадь, спроектированная комиссией». Правда, коллектив коллективу рознь: и Windows, и Linux создают тысячи разработчиков. Но если заглянуть в Интернет в поисках сведений по актуальному вопросу, непременно придётся разгребать горы мусора, продиктованного слухами и собственной безграмотностью бессчётных копипастеров.

Самая смутная перспектива — у государственной информатики. Если оборонка ещё способна оплатить аудит той же Linux ради её применения на машинах, где сторонние «закладки» недопустимы, то проект «электронного правительства» буксует и на федеральном уровне, и в регионах. Слишком велика нынче ценность — значит, и цена! — управленческой информации. Слишком доходна монополия на неё. Слишком выгодно право выдачи — и невыдачи! — разрешений: вспомните хотя бы, какие бюрократические сражения возникают по поводу отмены лицензирования любого рода занятий.

Даже сингапурский диктатор Ли Куан Ю потратил десятилетия на борьбу со своими чиновниками, прежде чем город стал демонстрировать заезжим главам государств чудеса вроде оформления заявки на новый бизнес за десять минут в Интернете. У нас диктаторов нет и не предвидится. Соответственно и полноценного электронного правительства через десять лет я не жду.

Словом, через десятилетие информационные технологии станут комфортнее, но вряд ли радикально эффективнее.

Бизнес-класс

Несколько слов о бизнес-классе.

С раннего детства я интересуюсь автомобилями. Когда-то был немало поражён, прочитав описание роскошнейшего в тот момент автомобиля. Выпускали его в Америке, называли, если не ошибаюсь, Краун Империал. Чего там только не было — от бара до радиотелефона. Напомню: современные сотовые — довольно недавнее творение инженерного гения, а ещё пару десятков лет назад радиотелефония считалась потрясающей роскошью. Были там и кресла, обтянутые тончайшей перчаточной кожей, и ещё какие-то навороты, — всё за давностью лет точно перечислить не могу, а фантазировать неохота. Я тогда был изрядно удивлён: зачем такая роскошь вообще человеку нужна?

Потом появились самолёты с салонами бизнес-класса. Потом я узнал (и даже сам видел), что в кабинетах бизнес-класса есть отдельные туалеты и отдельные душевые. И так далее.

Когда такое слышишь и видишь, первая, самая естественная реакция — «с жиру бесятся». Правда, в спокойные времена такое не очень прилично произносить вслух. Но вот в кризисные эпохи вроде нынешней, когда всем чего-нибудь остро не хватает, из созерцания чужих бытовых удобств зачастую произрастает социальный протест. Вспомним хотя бы лозунг борьбы с привилегиями в позднеперестроечные дни. Хотя привилегии нынешних чиновников — не говоря уж о крупных деятелях коммерческих структур — несравненно многочисленнее.

Но так уж вышло, что я уже около двух десятилетий довольно много сотрудничаю с людьми, для которых этот самый бизнес-класс — что в автомобилях, что в кабинетах, что в самолётах — норма. Понаблюдав за тем, как они работают, я постепенно начал понимать, зачем эта норма нужна.

Если я проторчу в пробке час-другой, я скорее всего ничего существенного от этого не потеряю: несколько книг у меня всегда при себе, так что занятие найдётся. Если же в пробке застрянет серьёзный руководитель, он может упустить крупную сделку, может не дать важное указание своим сотрудникам, может, скажем, не узнать о какой-нибудь аварии на вверенном ему предприятии и, соответственно, не примет меры по ликвидации этой аварии. Понятно, кое-какие меры его подчинённые сами незамедлительно примут, но, например, связаться с контрагентами и согласовать с ними, как изменится в связи с этой аварией график поставок, он будет вынужден сам. Для меня сотовый телефон — дело полезное, но не обязательное. А руководителю жизненно важна возможность оперативно связаться из своего автомобиля с кем угодно и когда угодно. Без этого может просто сорваться работа всей его организации.

Аналогично, я работаю в основном дома. У меня есть компьютер, телевизор… Всё необходимое для моей работы. И бытовые удобства под боком. Многие крупные руководители буквально живут на работе. В спокойное время он ещё может провести там положенные часы и уехать к себе. А если время не спокойное? А если надо двое суток подряд проводить срочные совещания? Участники совещания могут меняться, а руководитель остаётся. Ему нужен и диван, и душ и туалет — в задней комнате, чтобы не смущать посетителей видом подобного комфорта: они его, естественно, сочтут ненужной роскошью.

Автомобиль иной раз бывает единственным местом, где можно поспать в тех же самых пробках, по дороге с места на место. И самолёт бизнес-класса должен обеспечивать возможность нормально выспаться. Ведь когда летаешь через несколько часовых поясов, ритм сна нарушается, иной раз очень серьёзно. Даже я, вовсе не имеющий твёрдого режима дня на протяжении последнего полувека, и то, перелетев, скажем, из Москвы в Ташкент, чувствовал некоторое неудобство из-за смены часового пояса. А каково приходится человеку, едва ли не еженедельно мотающемуся между Лондоном и Нью-Йорком?

Словом, то что в бизнес-классе может показаться ненужной роскошью, чаще всего всего лишь обеспечивает обычную работу в необычных условиях.

Человек, имеющий возможность потратить на себя дополнительные деньги, в какой-то мере позаботится о своём удобстве и в тех случаях, когда это удобство не связано с работой непосредственно. Скажем, значительная доля великолепия новой яхты Романа Аркадьевича Абрамовича «Затмение» — скорее всего всё же не деловая необходимость, а выпендрёж. Но бóльшая часть того, что мы привыкли считать роскошью — это, как выразились Илья Арнольдович Файнзильберг и Евгений Петрович Катаев (более известные под коллективным псевдонимом Ильф и Петров), «не роскошь, а средство передвижения». Точнее — средство нормальной работы, в частности, и во время передвижения.

Кому много дано, с того много спросится. Так, во время Великой депрессии кончали жизнь самоубийством не рядовые граждане, оставшиеся без средств к существованию, а руководители. Они не собственных потерь опасались: им-то на жизнь в любом случае оставалось. В панику они впадали прежде всего оттого, что не смогли обеспечить средствами к существованию тех, кто им доверился. Надеюсь, что даже во второй волне нынешней Великой депрессии до таких ужасов в массовом порядке не дойдёт, хотя о многих самоубийствах руководителей, к сожалению, стало известно уже в первые месяцы первой волны.

Но депрессия депрессией, а работать надо. Что в годы депрессии, что в годы бума. Поэтому бизнес-класс останется рабочей необходимостью.