Закат или рассвет? Россия: 2000-2008

Удивительно, что при всем при этом нас уверяют, что наш министр финансов А. Кудрин является чуть ли не светочем мировой финансовой системы. Сам министр все годы, пока он сидел в своем кресле, уверял нашу общественность, что инфляция является итогом высокого уровня золотовалютных запасов страны, часть которых приходится стерилизовать в виде Стабилизационного фонда. При этом не возникает вопроса, почему другие страны, вроде Китая, Японии, Тайваня, Южной Кореи, которые располагают гораздо более крупными или сравнимыми с Россией золотовалютными запасами, не имеют похожих с нами уровней инфляции. Все дело в том, что там высока деловая активность, поглощающая излишние деньги, а мы живем в обстановке стагнации.

Куда бы мы ни кинули взгляд в экономическом поле России времен В. Путина, мы увидим одну и ту же картину: безжалостную эксплуатацию природных ресурсов, безудержный экспорт первичного сырья и полуфабрикатов и засилье олигархов. Возьмите черную и цветную металлургию, которые когда-то называли «хлебом промышленности». Эта отрасль в целом сохранилась от советских времен и даже наращивает объемы производства, в среднем по три процента в год. Россия устойчиво занимает четвертое место в мире по выпуску чугуна и стали. Чугуна наши заводы выплавляют около 50 млн. тонн, а стали около 70 млн тонн в год. Велика доля металлургии в общем объеме российского промышленного производства: 16–17 %. Наши «короли» чугуна и стали пытаются путем слияния своих активов с западными коллегами (такая попытка была предпринята «Северсталью» с люксембургским «Арселором» в 2006 году) взять под свой контроль значительный сегмент мировой металлургической промышленности, а заодно и ослабить свою зависимость от российского государства, превратившись в транснациональную корпорацию. Однако для России и ее народов толку от пухнущего от жира металлургического монстра совсем нет. По потреблению металла на душу населения Россия с каждым годом скатывается вниз. Если в США и развитых странах Европы уровень этого потребления равен 400–500 кг. г а в КНР он достиг 200 кг при огромной численности населения, то в вымирающей России он составил в 2006 г. всего 155 кг. Если в других странах эти килограммы идут в основном на нужды машиностроения, то в России их используют для самых грубых форм проката те же нефтяники, газовики, закапывающие металл в землю в виде трубопроводов, обсадных труб и пр.

Известно, что стоимость тонны стали на всем пути ее превращения из руды в готовое изделие вырастает до 1000 долларов, но из этой тысячи только 100 долларов достаются тому, кто производит стальные слябы, а остальные 900 попадут в карман изготовителей готовой продукции. В нашем конкретном случае 100 долларов достанутся «Северстали», а 900 осядут на счетах немецких и американских машиностроителей, которые используют нашу сталь, приобретенную в рамках мировой торговли. Ведь 60 % продукции нашей черной металлургии идет на экспорт. С чем остается Россия? Мы тратим на металлургическую промышленность 33 % наших энергетических ресурсов (электричество), губим по 4–5 тонн воды на каждую тонну полученного первичного металла, плюс получаем огромное количество вредных выбросов в атмосферу, которые выпадают на нашу землю в виде кислотных дождей.

Технические характеристики нашего металлургического производства производят удручающее впечатление. Энергоемкость выплавки стали у нас выше, чем в развитых странах, на 20–30 %, отходов при прокате в 2 раза больше, негативное воздействие на окружающую среду в два раза губительнее, а средняя производительность труда в 3 раза ниже. И это при том, что представители правительства без устали повторяют, что идет модернизация производства, внедряются передовые технологии. Да, нашу продукцию покупают во многих странах, ее охотно берет и Китай, потому что она дешевле в силу дешевого электричества и дешевой рабочей силы. Во многих странах против российских производителей металла возбуждались антидемпинговые процедуры, и тогда подключалось государство к переговорным процессам, чтобы найти компромиссные решения, которые бы не ущемили интересы наших олигархов.

Точно такое положение, зеркальное, сложилось в алюминиевой промышленности, где на базе «РУСАЛ» и «СУАЛ» сложилась самая крупная в мире алюминиевая империя с масштабом производства около 5 млн тонн белого металла в год. Но это чистое производство полуфабрикатов, т. е. первичного металла, который вывозится в основном за границу. Всего лишь 10 % продукции используется для передела в готовые изделия. Россия стала центром мировой алюминиевой промышленности только потому, что у нее в результате деиндустриализации оказались избытки дешевой электроэнергии от крупных сибирских гидроэлектростанций, и никто строго не спросит за погубленную экологию. Алюминиевые короли Олег Дерипаска и Виктор Вексельберг являются типичными олигархами, которые могут позволить себе широко рекламируемые благотворительные акции, поддерживая артистические коллективы или покупая на мировых аукционах яйца Фаберже, но для судьбы российского государства такая уродливая форма промышленного развития означает тупик. Нечто похожее наблюдается в производстве меди и никеля.

Складывается особая форма международного разделения труда, при котором России отводится роль грязного цеха, где ведется добыча сырья и энергоемкое производство первичной продукции, опасное для сохранности окружающей среды. Если бы речь шла о молочном животноводстве, то мы сказали бы, что нам достаются навоз и дурные запахи хлева, а западникам молоко, сметана и творог. Эта модель сложилась и закрепилась в огромной степени в годы администрации В. Путина.

Стоит нам заглянуть в те отрасли промышленности, которые должны были бы олицетворять подлинный технологический прогресс страны, как сердце просто обрывается от ужасающего зрелища упадка и разрухи. Особенно наглядно это на примере авиастроения. Мало кто поверит в то, что в царской России до 1917 года было построено в общей сложности б 200 самолетов. Правда, эти самолеты были в большой степени собраны из узлов и деталей, купленных за границей. Все они предназначались для использования в военных действиях в ходе Первой мировой войны, но в то же время Россия внесла и свой немалый вклад в развитие авиации. Работавший тогда в России великий авиаконструктор Сикорскии создал первый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Илья Муромец». Российские пилоты не только постигали, но и усовершенствовали технику пилотажа. «Петля Нестерова» навсегда вошла в лексикон летчиков всех стран и поколений. О том, какое огромное внимание уделялось развитию авиации в годы советской власти, знает весь мир. Правда, приоритет отдавался военной авиации, но достижения конструкторов не могли не отразиться и на создании воздушных судов гражданского назначения. Ту-104 и Ту-114 задумывались как бомбардировщики, но стали широко известны как самолеты для пассажирских перевозок. В годы СССР страна не покупала авиационную технику за рубежом, она ее продавала. Но вот наступили времена так называемых рыночных реформ, и все коренным образом изменилось. Российская авиация стала стремительно погибать.

За 16 лет «демократических преобразований» производство гражданских самолетов сократилось в 100 раз (до 5–8 самолетов в год). Крупнейшие авиационные заводы (в Воронеже, Казани, Ульяновске), брошенные на произвол судьбы государством, едва существуют, спасаясь от неминуемой гибели налаживанием производства так называемой побочной продукции. Коллективы высококвалифицированных рабочих, инженеров и техников вынуждены делать детские колясочки, моторные лодки, яхты и прочую бытовую дребедень. Весь самолетный парк был растащен (другого слова не придумаешь) приватизаторами.

В Российской Федерации сложилась мозаика из более чем 150 самостоятельных авиационных компаний. Некоторые из них успели захватить всего по 1–2 самолета. Понятно, что владельцы таких компаний не в состоянии не только обновлять свой «парк», но даже и обеспечить более или менее приличное его техническое обслуживание. Безопасность воздушных перевозок стала катастрофически падать. По числу авиационных катастроф Россия стала подниматься к «призовым местам» в мировом рейтинге. Эксплуатация на полный износ и не могла иметь других последствий. Спрос на новые самолеты упал до минимума. К тому же в России сложилась особая цена за человеческую жизнь: 100 тыс. рублей — копейки по мировым меркам! Владельцам «авиакомпаний» было дешевле заплатить жалкие страховые суммы, чем покупать новые воздушные суда. Сколько бы пассажиров не погибало, ни одна компания не разорилась, а катастрофы были одна трагичнее другой. Помнится, в Краснодарском крае произошел чудовищный случай, когда вдребезги изношенный, полусгнивший самолет развалился в воздухе во время крейсерского полета и несчастные пассажиры просто-напросто вывалились из разрушившегося фюзеляжа с высоты в 10 тыс. метров. Правительство утратило контроль над безопасностью воздушного транспорта, коррупция довела дело до полного абсурда.