Всеобщая история искусств в шести томах. Том 6. Книга 1 (с иллюстрациями)

В критике капитализма Райт доходит даже до отрицания прогрессивной роли человеческого общества вообще. Он рассматривает человека — потребителя архитектуры прежде всего как биологическое существо, а его взаимоотношения с обществом — по аналогии с взаимоотношениями животного и среды. Райт относится к потребностям человека, которые призвана удовлетворять архитектура, как к чему-то раз и навсегда данному, независимому от общества. Общество, по мнению Райта, лишь мешает проявлению истинных потребностей человека. Развитие мировой архитектуры Райт рассматривает как постепенное приближение к «всестороннему» удовлетворению извечных биологических потребностей человека. Отсюда свойственный его мировоззрению крайний индивидуализм, который проявляется как в стремлении удовлетворить сугубо индивидуалистические потребности заказчика, так и в проповеди абсолютной творческой свободы для архитектора. Человек, от имени которого выступает Райт, борясь против принципов функционализма за «гуманизацию» архитектуры,— это не социальное, а биологическое существо, взаимодействующее не с обществом, а с природой и стремящееся удовлетворить не развивающиеся, а некие извечные потребности. В то же время нельзя не отметить, что в своих практических работах Райт дал образцы блестящего решения целого ряда профессиональных задач, в том числе и в области учета различных индивидуальных потребностей человека.

В вопросах градостроительства Райт стоял на позициях крайнего дезурбанизма. Райт призывал даже покинуть города и расселиться равномерно по всей территории страны, быть ближе к природе. Пытаясь преодолеть хаотичное разрастание городов, Райт призывал использовать возможности массового автомобильного транспорта в деле рассредоточивания людей за пределы городов. Он, правда, не видел при этом прогрессивной роли города в развитии производства, науки и культуры и связывал свои градостроительные теории только с развитием средств сообщения.

В 20—30-е гг. в США эмигрируют многие крупные европейские архитекторы — Элиэль Сааринен, В. Гропиус, Э. Мендельсон, Л. Мис ван дер РОЭ, Р. Нейтра, В. Грюэн, М. Брейер и другие, творчество которых в дальнейшем во многом определило направленность американской архитектуры. Новая архитектура становится в США признанным направлением, а Райта объявляют ее родоначальником. Он неожиданно после долгих лет непризнания превращается в самого модного архитектора, которому заказчики в рекламных целях предоставляют полную свободу действий. Это приводит к усилению формальных поисков в творчестве Райта, к созданию им иногда и экстравагантных сооружений, в которых, однако, не мог не проявиться его огромный талант художника. Таковы, например, построенный в 1936 г. над лесным ручьем дом Кауфмана («Над водопадом» в Бер Ране) и здание компании Джонсон в Расине с грибовидными сужающимися книзу колоннами в интерьере (1936—1939). Их отличает выразительность композиционного сопоставления объемов, остро найденное, построенное на «гармоническом контрасте» соотношение архитектурного образа с окружающей природной средой.

Франк Ллойд Райт. Дом Кауфмана («Над водопадом») в Бер Ране. 1936 г. илл. 236

Кризис капиталистического города наибольшей остроты достиг именно в США, в главной империалистической стране, где частная собственность на землю и частная инициатива в строительстве, практически не регулируемые государством и муниципалитетами, привели к неразрешимым противоречиям.

Продолжающаяся концентрация в центральных районах городов конторских и банковских зданий и ориентация в жилищном строительстве на одноквартирные дома с участками ведут к тому, что жилые районы все более удаляются от центра — места работы значительной части населения. Катастрофически растут территории пригородов крупных городов, а следовательно, растягиваются и транспортные коммуникации. Для того чтобы попасть из этих разбросанных на огромной территории пригородов на работу, в магазин или театр, необходимо иметь собственную автомашину. В то же время ограниченная пропускная способность транспортных магистралей в плотно застроенных центрах, где сосредоточены административные, деловые и культурно-бытовые учреждения, парализует в часы пик движение транспорта. В этих условиях создалась неразрешимая проблема— интересы отдельного жителя пригорода вызывают ускоренное развитие частного транспорта, а интересы города в целом требуют развития общественного транспорта.

Вопросы транспорта в крупных американских городах превратились в одну из острейших проблем. Огромные средства затрачиваются на устройство объездных магистралей, эстакад, развязок, пересечений на разных уровнях и т. д. Однако продолжающийся рост количества индивидуальных автомашин при одновременном «расползании» территории городов создает все новые трудности (особенно страдает сейчас в этом отношении Лос-Анжелос, территория которого буквально загромождена транспортными развязками и эстакадами).

Возможность уйти от высокой земельной ренты крупных городов, используя то обстоятельство, что у значительной части населения имеются собственные автомашины, привлекает в градостроительство США частный капитал. Характерна в этом отношении деятельность фирмы «Левит и сыновья». Построенные и строящиеся этой фирмой три города-спальни: Левиттауны (в штатах Пенсильвания. Лонг-Айленд и Нью-Джерси) — состоят из рассчитанных на среднеоплачиваемые слои населения одноквартирных стандартных сборных домов, магазинов, ратуш, кинотеатров, школ и т. д.

Выстроенные в нескольких десятках километров от крупных городов вблизи автомобильных магистралей, эти города-спальни позволили фирме «Левит и сыновья» за счет относительно низкой цены на приобретенные для строительства земельные участки получать значительную прибыль.

С этим же связано и возникновение в последние годы тенденции вывести за пределы города ряд характерных для него функций. Так, например, из-за транспортных затруднений (отсутствие стоянок для автомашин) становятся нерентабельными крупные торговые предприятия, расположенные в плотно застроенных центральных районах городов. Это вызвало создание новых типов частных градостроительных образований, загородных торговых центров, сооружаемых вблизи оживленных транспортных магистралей. Один из первых таких торговых центров — Нордленд (архитектор В. Грюэн)—создан в 14 км от Детройта (1952—1954).

Развитая сеть автомобильных дорог в стране и высокий процент обеспеченности населения собственными автомобилями позволяют промышленникам строить предприятия вдали от населенных мест, где на размеры производственной территории не влияет высокая земельная рента, характерная для городских и пригородных районов. Это обстоятельство способствует распространению в США значительных по площади одноэтажных промышленных зданий с плоским покрытием без естественного освещения. Характерным примером крупного послевоенного промышленного предприятия может служить построенный компанией «Дженерал электрик» в 1952—1956 гг. в 16 км от Луисвилла (штат Кентукки) завод «Эпплайеиз-парк» (архитектор А. Кан), где территория завода равна 380 га, в том числе площадь Застройки лишь 40 га, а пути и автостоянки — 240 га.

После 1945 г. США стали фактически центром развития новой архитектуры в капиталистических странах. Здесь работают крупнейшие архитекторы, с именами которых связано становление западноевропейского функционализма 20-х гг. Архитектура США 40—60-х гг. не является чем-то однородным, в ней происходит борьба различных направлений, часто связанных с творчеством крупных мастеров. Наиболее влиятельными из этих течений являются школа Людвига Мис ван дер РОЭ и «органическая архитектура» Ф. Л. Райта.

Одна из причин большого влияния творчества Мис ван дер Роэ на послевоенную архитектуру капиталистических стран — в той удивительной последовательности, с которой он на протяжении почти сорока лет разрабатывает одну и ту же конструктивную систему стального каркаса со сплошным остеклением. Он считает, что в архитектуре главное — это не поиски новых форм, а совершенствование уже найденных. Такая позиция в 20-е гг., когда новая архитектура со своими несовершенными, находящимися в непрерывном становлении архитектурно-композиционными средствами и приемами уступала в художественном отношении направлениям, опиравшимся на вековые традиции классики, была во многом оправданной, тем более что остекленный металлический каркас был в тот период действительно новой конструктивной системой. Однако с тех пор многое изменилось, появились новые конструкции, новые материалы. А Мис ван дер Роэ, теперь уже в качестве непонятного самоограничения, продолжает разрабатывать все ту же систему. Уже в 50-е гг. творчество Мис ван дер Роэ, оставаясь внешне ультрасовременным, стало приобретать все более консервативный оттенок и во многом утратило ту конструктивную и функциональную правдивость, которая была его сильной стороной в 20— 30-е гг. Продолжая настаивать на неизменности многих своих творческих установок, Мис ван дер Роэ в ряде своих последних построек (например, в здании компании Сигрем в Нью-Йорке, 1958) вынужден прибегать к приемам стилизации и декорированию фасада конструктивно и функционально неоправданными элементами, достигая внешней «простоты» за счет усложнения конструкции и функционального решения.