История России. XX век. Как Россия шла к ХХ веку. От начала царствования Николая II до конца Граждан

В начале XX в. большое значение приобретает переселение крестьян из Центра России на окраины страны. Проведение Сибирской железной дороги, заметно облегчив условия переселения, способствовало этому процессу. 10 марта 1906 г. возобновляется приостановленное Русско-японской войной переселенческое движение. Аграрная реформа 1906 г. создала необходимые предпосылки для массовых переселений. Продажа земельных участков давала крестьянам «подъемные» деньги, а Правительство предоставило возможность бывшим общинникам уехать на свободные земли и получить надел в 15 десятин на душу. Переселенцам предлагали земли, отведенные под переселенческие участки, но также можно было селиться в старожильческих и иных селениях. Большой вклад в развитие переселенческого движения внес А. В. Кривошеин.

Перевозки людей осуществлялись специальными переселенческими поездами, составленными из переоборудованных товарных вагонов. От обычных вагонов они отличались тем, что в задней части вагона имелось помещение для крестьянского инвентаря и скота, имелись и специальные санитарные вагоны. С 1908 г. началось строительство вагонов новой конструкции с водяным отоплением, туалетами и титанами для кипятка. Переселенцам оказывалась правительственная помощь. Выдавались ссуды, которые в зависимости от сложности района заселения могли достигать 400 рублей, организовывались сельскохозяйственные склады, зернохранилища, товаропродовольственные лавки и т. п. Среди переселенцев особенно широко распространилось кооперативное движение – в одиночку поднять хозяйство в новых, непривычных местах было почти невозможно.

Историческая справка

Александр Васильевич Кривошеин (1857–1921). Родился в Варшаве в семье армейского подполковника, выслужившегося из солдат. Дед А. В. Кривошеина – крепостной крестьянин. Окончил юридический факультет Петербургского университета. Будущий министр начал службу в архиве Министерства юстиции, последующее его стремительное продвижение по чиновничьей лестнице – результат исключительного личного трудолюбия, энергии и служебного рвения. В 1904–1915 гг. возглавлял Переселенческое управление, Главное управление землеустройством и земледелием, состоял заместителем министра финансов. Ближайший соратник П. А. Столыпина по осуществлению аграрной реформы. Кривошеин представлял собой тип просвещенного администратора, сочетавшего широкий кругозор с профессиональными качествами управленца. Вначале крайне правый, затем центрист, он выступил с предложением широкого привлечения общественности к управлению страной. После Октябрьского переворота 1917 г. – один из немногих, кто оказал материальную помощь арестованной царской семье. В 1918 г. создавал контрреволюционные организации «Правый центр» в Москве, «Совет Государственного объединения России» в Киеве. С 17 декабря 1919 г. по февраль 1920 г. начальник Управления снабжения «Правительства при главнокомандующем» генерала А. И. Деникина. В 1920 г. Председатель Правительства Юга России генерала П. Н. Врангеля. В 1921 г. в Берлине на смертном одре А. В. Кривошеин сказал при свидетелях: «Россия вступает в полосу мрака и разрухи, которая продлится восемьдесят лет, а потом снова начнётся период расцвета и благополучия».

Несмотря на ряд организационных недостатков, переселение и кооперация имели огромное положительное значение для экономики и всей жизни Сибири. За 1906–1914 гг. за Урал прошло 3 млн. 772 тыс. человек, из них осталось 2 млн. 745 тыс. Пиком переселенческой волны стал 1908 г., когда за Урал проследовало 759 тыс. переселенцев. Сибирская железная дорога, ранее убыточная, дала уже в 1912 г. 400 тыс. руб. чистого дохода. К 1914 г. из Сибири вывозилось хлеба – 50 млн. пудов, масла – 5 млн. пудов. Значительно увеличилась производительность труда в народном хозяйстве. Ведомство землеустройства и земледелия отпускало большие суммы денег на мелиорацию заболоченных сибирских и дальневосточных земель, на обводнение и искусственное орошение засушливых степей Средней Азии и Закавказья (Муганская степь в Бакинской губ.), на строительство дорог, на создание систем снегозадержания в степях Казахстана. Расходы ведомства землеустройства и земледелия, составлявшие в 1907 г. 46,6 млн. рублей, к 1914 г. возросли до 146 млн. рублей.

Большинство переселенцев освоились на новом месте и стали жить лучше, чем прежде. Заселяя пустующие и малонаселенные земли, они прочно закрепляли их за Россией.

Литература:

А. Д. Билимович. Кооперация в России до, во время и после большевиков. Frankfurt/Main, 1955.

Н. И. Бурнашева. В единении – сила. История кооперации в Якутии (вторая половина XIX века – 1920-е годы). М.: АИРО – XXI, 2009.

C. Прокопович. Кооперативное движение в России. М., 1913.

А. А. Татищев. Земли и люди. В гуще переселенческого движения (1906–1921). Всероссийская мемуарная библиотека. М.: Русский Путь, 2001.

Судьба века. Кривошеины. СПб., 2002.

1.3.7. Промышленность, транспорт, национальный доход. Положение рабочих

К началу Первой Мировой войны российская экономика достигла пика своего развития. Население Российской Империи за предыдущие 20 лет возросло на 32 % и составляло на 1 января 1914 г. 169,5 млн. человек. По величине национального дохода, который в 1914 г. составлял 7,4 % от мирового, Россия вышла на четвертое место в мире после США, Германии и Великобритании, а темпы его прироста в 1908–1916 гг. (более 7 % в год) были самыми высокими в мире. Вместе с тем величина дохода на душу населения оставалась невысокой и была в 5–8 раз меньше, чем в экономически развитых странах. По производительности труда в промышленности и уровню благосостояния Россия также в 5—10 раз уступала Западу. Чистый национальный доход на душу населения составлял в 1913 г. в России 66 долл. США, в Германии – 179 долл. США, в США – 365 долл. Сказывались очень низкие исходные показатели, с которыми наша страна вошла в ХХ век.

Продолжала расти сеть железных дорог, но уже не так быстро, как в конце XIX в. По протяженности железных дорог Российская Империя в 1913 г. стояла на втором после США месте в мире (75 тыс. км в России, 410 тыс. км в США). И хотя плотность железнодорожных линий (1 км дорог на 100 кв. км) даже в Европейской России была ощутимо меньшей, чем в Западной Европе и США, одна за другой строились важнейшие железнодорожные магистрали. В 1906 г. вошла в строй железная дорога Оренбург – Ташкент, связавшая с Империей Среднюю Азию и открывшая удобный вывоз для среднеазиатского хлопка. В 1908 г. начато и в 1916 г. закончено строительство Амурской железной дороги в обход Маньчжурии по русской земле соединившей Читу с Хабаровском и Владивостоком. В 1914–1916 гг. за 20 месяцев была построена через Карелию и Кольский полуостров Романовская железная дорога, соединившая незамерзающую гавань Романов-на-Мурмане (Мурманск) с Петрозаводском (1400 км). В 1916 г. под Петроградом открылся первый электрифицированный участок железной дороги. В 1913 г. начались подготовительные работы на местности по строительству Байкало-Амурской магистрали в Сибири и Транскавказской железной дороги Владикавказ – Тифлис, которая должна была пройти в тоннелях под Главным Кавказским хребтом. Железнодорожные пути использовались интенсивно. Плотность перевозок была выше американской, хотя и уступала европейской. Утвержденный в 1916 г. пятилетний план развития железных дорог предусматривал строительство 30 тыс. км железных дорог. Две трети их должны были строиться за счет казны, одна треть – частными капиталами. Созданные русскими инженерами в 1910-е гг. паровозы по ряду параметров превосходили иностранные образцы. По железным дорогам перевозилось на дальние расстояния 80 % грузов. Еще 20 % грузов перевозилось по водным путям. И водные и железнодорожные перевозки росли на 8 % в год.