Поражения, которых могло не быть

Производство боевых кораблей выросло в США в 1943 г. в 17 раз, по сравнению с 1941 г., самолетов — почти в 4,3 раза в 1944 г., по сравнению с 1941 г. В годы войны США выпустили 100 000 единиц различной бронетехники [674], когда до декабря 1941 г. этот вид военной продукции почти не производился на территории Соединенных штатов, к моменту вступления во Вторую мировую войну США почти не имели бронетанковых соединений. То есть можно смело утверждать, что прирост выпуска бронетехники в США вырос в десятки тысяч раз к 1944 г., несмотря на то что к концу войны эта автомобильная отрасль США насчитывала 1 млн занятых и производила, помимо танков и грузовиков, еще самолеты и стрелковое оружие.

Советский опыт мобилизации экономики, что касается авиастроения, танкостроения и кораблестроения, имел другой, нежели в США, характер. В авиационной промышленности в 1940 г. были заняты почти 370 тыс. работников, в 1941 г. этот показатель достиг приблизительно 450 тыс. человек, в 1942 г. — почти 479 тыс. человек, в 1943 г. — примерно 670 тыс. человек. В СССР выпуском самолетов выступали предприятия Наркомата авиационной промышленности, что отличает советскую промышленность от американской, в последней было принято передавать заказы на выпуск самолетов, помимо авиационных компаний, автомобилестроению. Если брать за основу оценки производительности труда в советском авиастроении, по сравнению с американским, в 1941–1942 гг. отношение количества работников отрасли к количеству самолетов, то получается следующая картина (рис. 16).

Рис. 16. Количество занятых в производстве авиационной техники на 1 самолет (для США взята условная численность занятых 2 млн человек, 1,3 млн были заняты непосредственно выпуском самолетов и еще 700 тысяч — на предприятиях-субпоставщиках).

Составлено по: Herman Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II. New York: Random House, 2012. P. 202–203.

Очевидно, определиться с реальным количеством занятых в выпуске самолетов в США мы можем лишь очень приблизительно, так как заказы в течение года регулярно распределялись между заводами как авиационной, так и автомобильной отраслей. Из-за мобилизационных мероприятий 1942–1943 гг. количество занятых в указанных отраслях менялось, имелась также текучесть кадров из-за увольнений, поскольку большинство рабочих и служащих в США во время войны пользовалось практически теми же свободами, что и в мирное время. В СССР удалось увеличить количество выпускаемой авиационной техники в конце 1941–1942 гг. почти исключительно за счет повышения интенсивности труда, что и отражено на рис. 16. Та же тенденция имела место в 1943 г., несмотря на рост занятости в авиационной промышленности. Однако по объемам выпуска советская авиационная промышленность отставала в несколько раз от американской. С учетом же большей трудоемкости выпуска авиационной техники в США (американский авиапром выпускал большое количество тяжелых бомбардировщиков) советский авиапром практически сравнялся по производительности труда с американским и, скорее всего, стал отставать от него в 1943 г. по этому показателю.

Сравнить эффективность труда в производстве самолетов можно и по-другому. Мы знаем, что американская автомобильная промышленность построила 40 % всего национального выпуска самолетов, или примерно 120 000 самолетов [675]. При этом в отрасли к концу войны было задействовано около 1 млн человек. Таким образом, на 1 выпущенный отраслью самолет пришлось в среднем 8 человек персонала предприятий. В СССР этот показатель оказался примерно в 3 раза выше. Если учесть, что многие занятые в автомобилестроении американцы никогда не участвовали в выпуске самолетов, то намного более высокая эффективность американской промышленности в аспекте применения трудовых ресурсов становится очевидной. Если мы примем во внимание, что американская авиационная промышленность начала мобилизацию, имея на предприятиях всего лишь 100 тыс. человек [676] и выпустив при этом в 1941 г. свыше 19 000 самолетов, то эффективность именно экономики США в годы войны была достаточно высокой, по сравнению с СССР.

Главным противником Советского Союза была Германия. Ее промышленность встала на военные рельсы еще до 1939 г. Однако в авиастроении Германии были заняты только 204 тыс. человек [677]. К концу 1943 г. численность занятых в авиационной промышленности удалось довести до почти 760 тыс. человек [678]. У нас мало данных о численности занятых в авиационной промышленности нацистской Германии, дело в том, что количество работников этой отрасли могло постоянно меняться из-за мобилизационных мероприятий и включения в состав персонала заводов иностранных рабочих. Мы думаем, что численность занятых в немецком авиастроении оставалась где-то около 760 тыс. человек практически на протяжении всего 1943 г. и большей части 1942 г., так как Геринг в эти годы регулярно жаловался на дефицит рабочих рук в авиационной промышленности.

Вполне справедливо сравнить немецкий выпуск самолетов в 1939 г. и советский в 1941 г. В 1939 г. Германия выпустила 8295 самолетов [679], из них около половины военных, но и гражданские самолеты часто применялись в военных целях. Получается, что на каждый выпущенный Германией самолет в 1939 г. приходилось 25 занятых в отрасли работников, то есть в три раза меньше, чем в СССР в 1941. В 1943 г. в Германии были выпущены 25 220 самолетов (без транспортных), что дает в итоге почти 30 занятых на один самолет, это немногим больше, чем в СССР в 1942 г., но надо принять во внимание снижение качества рабочей силы на немецких заводах из-за мобилизации, а также структуру выпуска, в которой вплоть до конца 1943 г. преобладали средние бомбардировщики.

Выпуск среднего бомбардировщика в Германии был по трудозатратам эквивалентен производству восьми истребителей [680]. Бомбардировщики занимали в германском выпуске самолетов до четверти в 1943 г. и почти 40 % в 1939 г. [681] В СССР этот показатель колебался в пределах 14–15 % в 1942–1943 гг. и был чуть выше в первом квартале 1941 г. [682] В соотношениях затрат труда на производство истребителей и бомбардировщиков в СССР и Германии имела место существенная разница, отражающая характер применения труда в советском авиапроме (табл. 12). По затратам человеко-часов советский многоцелевой истребитель незначительно уступал среднему бомбардировщику, этот факт во многом и объясняет преобладание в советском выпуске именно истребителей.

Таблица 12. Количество человеко-часов на выпуск одного самолета.

Источник: Мухин М.Ю. Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны. М.: Вече, 2011. С. 126.

Мы не имеем точных данных по затратам человеко-часов на выпуск немецких моделей боевых самолетов. Однако, зная соотношение трудозатрат на выпуск немецких истребителя и среднего бомбардировщика, нам нетрудно подсчитать, сколько Германия могла бы выпустить самолетов в 1942 г., если бы она приняла ту же структуру выпуска боевой авиации, что имела место в СССР в том же году (табл. 13).

В 1944 г. Германия выпустила почти 23,8 тыс. истребителей за счет почти двукратного сокращения выпуска средних бомбардировщиков, по сравнению с предыдущими годами [683], что почти соответствует нашим расчетам, приведенным в табл. 13. Таким образом, особых технических затруднений с переключением с выпуска бомбардировщиков на выпуск истребителей у Германии не было. Отсюда заявления о том, что советская военная экономика уже стала превосходить германскую в 1942 г., выглядят преувеличением, вытекающим из недопонимания значений структуры выпуска вооружений и качественной характеристики последних.