Великая Отечественная – известная и неизвестная: историческая память и современность

До войны ГУЛАГ являлся единственным в стране поставщиком кожтехнических изделий для оборонной промышленности и армии. Изготовлением этой продукции занималась московская Сокольническая ИТК № 1. Во второй половине 1941 г. часть производства пришлось эвакуировать, что привело к сокращению выпуска кожтехнических изделий, однако уже с начала 1942 г. ГУЛАГу удалось наладить производство продукции в колониях-дублерах. В 1942 г. на предприятиях ГУЛАГа удалось создать полноценные полихлорвиниловые заменители кожи для уплотнителей и организовать их производство. Уже в следующем году 135 предприятий 20 промышленных наркоматов использовали уплотнители из полихлорвинила. Это позволило за год сэкономить 50 тонн высокосортной технической кожи [48].

За годы войны колониями было пошито 22 млн. единиц обмундирования для РККА: гимнастерки (суконные и хлопчатобумажные), шаровары и шинели. По данным доклада начальника Штаба тыла Красной Армии М. П. Миловского от 26 июня 1946 г., вооруженные силы получили 36 580 тыс. шинелей, 76 768 тыс. гимнастерок, 64 064 тыс. шаровар, т. е. всего 177 412 тыс. предметов. Из этого числа исправительно-трудовые колонии и лагерные отделения поставили примерно 12 %.

Параллельно ГУЛАГ расширил практику поставки рабочей силы предприятиям других наркоматов. До войны заключенные работали на 350 предприятиях СССР. К 1944 г. уже 640 предприятий пользовались трудом осужденных. Для использования труда осужденных на производстве оборонной продукции в системе ГУЛАГа были организованы 380 промышленных колоний емкостью в 225 тыс. человек. Из них 39 тыс. работали на предприятиях наркомата боеприпасов, 40 тыс. – в черной и цветной металлургии, 20 тыс. – в авиационной и танковой промышленности. Непосредственно в цехах использовалось 25 % заключенных, еще 34 % были заняты в строительстве, 11 % – на горнорудных работах. Труд заключенных в промышленности применялся главным образом там, где требовалось большое физическое напряжение, но не высокая квалификация. Всего за годы войны предоставление НКВД рабочей силы другим наркоматам выглядело следующим образом [49]:

1941 г. 266 000 человек

1942 г. 457 777 человек

1943 г. 595 000 человек

1944 г. 927 000 человек

Из приведенных данных видно, что рабочая сила, поставленная НКВД, в 1944 г. составляла 55 % от числа всех занятых на производстве в ключевых оборонных наркоматах. В 1944 г. численность рабочих и служащих на предприятиях НКАП, НКБ, НКМВ, НКСП и Наркомтанкопрома составляла около 1671 тыс. человек [50].

Капитальное строительство НКВД

Согласно приказу НКВД СССР от 28 июня 1941 г. «О прекращении работ по строительству НКВД СССР в связи с началом войны», с 1 июля 1941 г. приостанавливались работы по строительству 41 предприятия и 19 объектов дорожного строительства. В соответствии с постановлением СНК СССР от 30 июня 1941 г. был объявлен список ударных сверхлимитных строек НКВД СССР на 1941 г., куда вошли 64 объекта с высокой степенью готовности [51]. За годы войны на укомплектование строительств и ИТЛ оборонного значения было направлено свыше 2 млн. осужденных, которые распределялись между основными производственными главками следующим образом:

на строительство железных дорог – 448 тыс. человек;

на сооружение промышленных предприятий – 310 тыс. человек;

главному управлению лагерей горно-металлургической промышленности – 171 тыс. человек;

аэродромное и шоссейное строительство – 268 тыс. человек.

Кроме того, указанным главкам было передано свыше 40 тыс. квалифицированных специалистов из числа осужденных [52].

Одной из наиболее масштабных строек НКВД СССР стало строительство трех авиационных и авиамоторного заводов в районе Куйбышева [53]. Приказом НКВД от 28 августа 1940 г. на территории Куйбышевской области было создано специализированное лагерно-производственное подразделение НКВД – Управление Особого строительства НКВД СССР (Особстрой). В структуре Особстроя с осени 1940 г. начал формироваться Безымянский ИТЛ, численность заключенных которого к августу 1941 г. превысила 94 тыс. человек.

Осенью 1941 г. в район Куйбышева по решению ГКО началась эвакуация авиационных заводов № 1 и № 18 из Москвы. Для расселения эвакуируемых Особстрой параллельно развернул жилищное строительство и сооружение социально-бытовых объектов.

Для повышения производительности труда заключенных, в Безымянлаге в порядке исключения ввели зачеты рабочих дней, отмененные в июне 1939 г. указом Президиума Верховного Совета СССР. При высоких производственных показателях и образцовом поведении заключенному день работы засчитывался за три дня срока наказания. Увеличивались на 50 % нормы питания заключенным, перевыполнявшим производственные нормы.

29 декабря 1941 г. Л. П. Берия принял рапорт начальника Управления Особого строительства А. П. Лепилова о выполнении плана строительства авиационных заводов в г. Куйбышеве [54]. Именно здесь в годы войны были построены почти все штурмовики «Ил-2».

В декабре 1940 г. СНК принял решение о строительстве металлургического комбината на базе высококачественных железных руд Бакальского рудника и Кузнецких углей. Строительство было сразу поручено НКВД, где получило на именование «Бакалстрой». С началом войны строительство первоначально законсервировали, но уже в августе 1941 г. было принято решение о его возобновлении. В декабре 1941 г. на площадку началась переброска этапов со строительства Куйбышевских авиационных заводов. В феврале 1942 г. сформировано управление «Челябметаллургстроя» во главе с бригинженером А. Н. Комаровским.

Весна 1942 г. была посвящена строительству подъездных путей и оборудованию площадки сетью дорог. К декабрю было введено в строй 51 км автомобильных и 64 км железных дорог. Одновременно сооружались бетонно-растворный узел мощностью 1200 кубометров в сутки и кирпичный завод производительностью свыше 6 млн. штук кирпича в месяц. Выполнение полного объема подготовительных работ позволило к июлю 1942 г. приступить к сооружению 1-й очереди комбината, состоящей из самого крупного и мощного в Европе электросталеплавильного цеха (5 печей по 30 тыс. тонн стали в год), прокатного цеха с длиной прокатного стана около 500 м, кузнечного и ремонтно-механического цехов. Одновременно началась подготовка площадки для сооружения 2-й очереди комбината: мартеновского цеха, коксовой батареи и двух доменных печей.

Через 9 месяцев после начала работ, 7 февраля 1943 г., 1-я очередь комбината была сдана в эксплуатацию. В июле 1944 г. в строй вошла коксовая батарея, а в декабре – вторая доменная печь. В 1943–1945 гг. на комбинате было выплавлено 611,5 тыс. тонн чугуна и 214,5 тыс. тонн качественных специальных сталей, произведено 105 тыс. тонн проката.

В годы войны активно продолжалось развитие силами НКВД Печорского угольного бассейна. 12 февраля 1942 г. было принято Постановление СНК СССР «О развитии добычи воркуто-интинских углей и мероприятиях по обеспечению их вывоза». Документом предусматривалось увеличение добычи угля в 2,5 раза по сравнению с 1941 г. и скорейшее завершение строительства Северо-Печорской железнодорожной магистрали. Перед руководством Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЛЖДС НКВД СССР), была поставлена задача: «ввести во временную эксплуатацию железнодорожную линию Кожва – Воркута», и «начать по этой магистрали вывозку из Воркутпечлага НКВД угля для оборонных нужд нашей страны». Летом 1942 г. на трассе работало 86 тыс. заключенных и 7,6 тыс. вольнонаемных [55]. Для ускорения сооружения мостов на дороге строительство получило 4700 тонн металлоконструкций из каркаса Дворца Советов в Москве, были демонтированы несколько мостов через канал Москва – Волга. Конструкция мостов и сооружений, строение пути были предельно упрощены: при норме укладки шпал в 1600 на км пути укладывалось не более 900 шпал, полотно укладывалось на вечную мерзлоту (балластировка производилась позднее). В итоге в октябре средняя скорость укладки пути составила 4 км/сутки против 2 км/сутки в сентябре. 28 декабря 1941 г. укладка пути от Кожвы до Воркуты была завершена и на следующий день в Воркуту прибыл первый поезд. Окончательно дорога была принята в эксплуатацию 1 августа 1942 г. К 1 января 1943 г. пропускная способность дороги увеличилась до 12 пар поездов в сутки, а к концу года – до 14 пар поездов [56].