История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Руководители военного ведомства признавали, что в улучшении конструкции „Муромцев“ Русско-Балтийский завод добился положительных результатов. Процесс их технического совершенствования выливался прежде всего в стремление повысить грузоподъемность и тем самым обеспечить больший радиус полета. В первой партии кораблей (32 машины) для повышения грузоподъемности крылья стали шире. Во второй партии „Муромцев“ (30 машин) серии Г появились модификации Г-1, Г-2, Г-3. Построено было также несколько „Муромцев“ серии Д с двигателями общей мощностью 600 л. с. Что касается модификации Г-3, то наряду с улучшением аэродинамики самолета была увеличена мощность силовых установок до 760 л. с. Самолет этой марки с полезной нагрузкой в 1600 кг свободно поднимался до высоты в 4000 м. Его вооружение состояло из пяти пулеметов, бомбовая нагрузка превышала 900 кг.

В ходе войны, когда возросла опасность нападения со стороны немецких истребителей и усилился огонь зенитной артиллерии, конструкторы стали обращать внимание на увеличение скорости полета и скороподъемности. В 1916 г. заводскому коллективу удалось создать „Муромец“ серии Е с четырьмя двигателями „Рено“ общей мощностью 900 л. с.

Авиационная комиссия Особого совещания по обороне государства признала, что „Илья Муромец“ серии Е с четырьмя двигателями „Рено“ может быть признан очень хорошим. Он поднимал 2,5 т полной нагрузки, показал горизонтальную скорость полета 135 км/ч, скороподъемность на высоту 1000 м — 7 мин, на высоту 3000 м — 43 мин, запас бомб — 750–800 кг и 7 пулеметов. Команда состояла из семи человек, в том числе четыре офицера.

В боевых полетах выяснилась сравнительная беззащитность хвоста, поэтому было оборудовано заднее пулеметное гнездо. Пришлось переделать все хвостовое оперение, вместо трех рулей поставить два, что открывало свободный обстрел всей задней полусферы. Отдельные „Муромцы“ имели на верху фюзеляжа, сразу за плоскостью, нечто вроде палубы, огороженной барьером, на которой устанавливалось два пулемёта на шкворневых установках. Проводились опыты по установке пушки калибром 50 мм, но слабая скорострельность такой пушки заставила отказаться от нее. Нижняя часть кабины и спинки пилотов была изготовлена из брони толщиной до 10 мм. Винтовочная пуля не пробивала такую броню. „Муромец“ последних модификаций имел протектирование бензобаков. Баки (расходные) покрывались слоем резины, войлока и брезента, пропитанного в растворе борной кислоты. В случае попадания в них пуль или мелких осколков такое приспособление предохраняло от утечки горючего. На самолете стояли две аккумуляторные батареи по 12 В, обеспечивающие пневматический самопуск воздушных винтов.

Все эти усовершенствования свидетельствовали о большой творческой работе летчиков, механиков, конструкторов и техников эскадры и завода. Начальник Управления военно-воздушного флота признал, что „Муромцы“ серий Г-3 и Е обладали „вполне удовлетворительными полетными качествами“. [21] Тем не менее, коллектив строителей „Муромцев“ не мог осуществить многие из своих ценных начинаний, направленных на улучшение летнотехнических качеств воздушных кораблей. Этому препятствовало в основном отсутствие подходящих авиадвигателей и невозможность проверять на заводе аэродинамические качества отдельных частей самолета.

Основным путем повышения скорости полета и грузоподъемности было увеличение мощности двигателей. Первоначально самолет рассчитывался под немецкие двигатели водяного охлаждения системы „Аргус“. Их общая мощность для первого корабля составляла 530 л. с. С началом войны немецкие двигатели перестали поступать, имевшиеся двигатели вскоре износились и вышли из строя. К этому времени на Русско-Балтийском заводе сумели изготовить несколько новых экземпляров шестицилиндровых однорядных двигателей водяного охлаждения „Руссо-Балт“ мощностью 160 л. с. Их постройкой руководил инженер Киреев. Однако осенью 1915 г. производство таких двигателей было прервано в связи с эвакуацией завода из Риги.

Как признал член Государственной думы А. Ф. Половцев, „для „Муромцев“ началась моторная голодовка“. Правление Русско-Балтийского завода обратилось за поддержкой в Главное военно-техническое управление. Последнее, вместо принятия решительных мер к организации производства авиадвигателей для „Муромцев“ в России, пошло по проторенному пути: закупило в Англии 40 двигателей „Санбим“ — восьмицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров мощностью около 200 л. с., весом 250 кг. Одновременно Главное военно-техническое управление некоторое количество двигателей этой системы заказало в Москве заводу Ильина.

Двигатели „Санбим“ находились еще в стадии освоения. Как это было и раньше, России послали недоброкачественную продукцию. В поступивших из Англии экземплярах имелись даже такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекос шатунов. [22]Как утверждал А. Ф. Половцев в записке, представленной авиационной комиссии Особого совещания по обороне государства, закупка таких двигателей в Англии „явилась крупной ошибкой, затормозившей развитие эскадры. Более недоброкачественной работы, неудачного типа и неверности действия нельзя, кажется, дать на конкурс“. [23] После шести-восьмичасовой работы эти двигатели имели вид машин „сильно потрепанных“, валы быстро изнашивались или даже ломались, смазка переставала функционировать, число оборотов винта значительно падало. Один экземпляр двигателя отличался от другого в своих высотных характеристиках. Крайне затруднен был запуск в условиях низких температур, Из-за несовершенства зажигания двигатели в полете часто отказывали.

Для кораблей типа „Илья Муромец“, совершавших глубокие рейды по тылам противника, безотказная работа двигателей имела первостепенное значение. Управление режимом работы двигателей возлагалось на бортмеханика. Оно осуществлялось с помощью системы тяг, управлявших дроссельными заслонками от секторов, смонтированных на пульте управления. В полете бортмеханику часто приходилось вылезать на крыло самолета и с риском для жизни устранять неполадки в двигателе.

Не получив помощи от военного ведомства, на Русско-Балтийском заводе после его эвакуации из Риги решили самостоятельно приступить к производству двигателей жидкостного охлаждения. Работа велась в Петроградском отделении завода. В основу взяли авиадвигатели „Бенц“ и „Аргус“, однако создали по существу оригинальную и более совершенную конструкцию — вертикальные шестицилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью около 160 л. с., получившие наименование РБВЗ-6. Освоение их в условиях войны встречало огромные трудности. Завод не располагал оборудованием для ковки валов, для них не было требуемой стали. В закупленных у шведской фирмы „Скания“ валах оказались трещины. Можно было организовать изготовление валов на Обуховском или Путиловском заводах в Петрограде, но военное ведомство этого не сделало. Только через десять месяцев после начала освоения двигателей удалось получить от Ижорского завода сталь для валов.

Несмотря на все трудности, завод сумел справиться с задачей и к весне 1917 г. из 300 заказанных двигателей изготовил около 80. Одновременно с получением для нужд эскадры первых двух комплектов двигателей РБВЗ удалось раздобыть 10 двигателей французской фирмы „Рено“. Это 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров мощностью 225 л. с., весом около 420 кг каждый. Под них и были построены весьма удачные корабли серии Е. Позже использовались также английские рядные 6-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения мощностью около 200 л. с. С ними „Муромцы“ достигали потолка 4900 м.

На протяжении всех лет двигатели оставались наиболее слабым местом воздушной эскадры. Моторы РБВЗ по существу находились в стадии освоения, что неизбежно было связано с рядом конструктивных изменений, целесообразность которых проверялась в боевых полетах. Кроме того, к середине 1917 г. эти двигатели по своим конструктивным и эксплуатационным качествам уже представляли собой далеко не последнее слово авиационной техники. Англия уже располагала авиадвигателями „Роллс-Ройс“ мощностью 270 и 360 л. с. Во Франции создали 8-цилиндровые двигатели „Испано-Сюиза“ мощностью 300 л. с. Наконец, появились американские 12-цилиндровые двигатели „Либерти“ мощностью 400 л. с. Все они — рядные двигатели жидкостного охлаждения, причем вес наиболее тяжелого из них не превышал 420 кг, то есть веса двигателей „Рено“, уже применявшихся на „Муромцах“.