Говорят сталинские наркомы

У Сталина возникло это подозрение, видимо, и раньше, и зародилось, может быть, исходя из каких–то определенных моментов поведения Мехлиса.

А с другой стороны, какие основания у Мехлиса были отказываться от должности наркома государственного контроля? Должность почетная и большая государственная работа. Какие основания у Мехлиса были стремиться оставаться в армии на должности начальника ПУРа? Мехлиса подозревать в скромности нельзя было. Он никогда таким не был. Этим «недостатком» он никогда не страдал.

Г. А. Куманев: Что Вы сделали в первую очередь, когда вступили в должность наркома путей сообщения?

А. В. Хрулев: Работа в НКПС представляла для меня громадный интерес. Но прежде чем ответить на этот вопрос, хотел бы еще раз вернуться к истории, связанной с моим назначением на должность наркома путей сообщения. На июньском Пленуме ЦК КПСС 1953 г., который обсуждал преступную деятельность Берия и его сообщников, один из членов ЦК (пока фамилию называть не буду) выступил и заявил, что Берия, желая уничтожить Кагановича, позволил себе такую выходку, как предложить Хрулева в качестве наркома путей сообщения. Хрулев не был подготовлен к этому большому делу, и поэтому этот товарищ не мог не рассматривать мою кандидатуру, как попытку Берии нанести вред народному хозяйству или затормозить ведение войны.

Этот товарищ прав в том отношении, что я не был подготовлен к этому делу. Но я категорически отвергаю утверждение, что назначение меня было делом рук Берии, так как сам Сталин заявил, что он не желает принять кандидатуру Арутюнова, которую в это время усиленно предлагал на пост наркома Берия. Арутюнов был друг и сослуживец Берии еще по работе в Закавказском ВЧК. Когда Берия был представителем Закавказской ВЧК, то первым заместителем у него был Арутюнов. Как только Берия был переведен в Москву, Арутюнов оказался первым заместителем наркома путей сообщения, хотя сам Каганович старался избавиться от него и терпел Арутюйова только потому, что последний был ставленником Берия, с которым Каганович не хотел портить отношений. Арутюнов был очень большим интриганом, между прочим, как все соратники Берии.

Немного спустя Сталин спросил меня, почему я держу Арутюнова в качестве первого заместителя наркома путей сообщения. Я старался объяснить это тем, что Арутюнов давнишний работник НКПС, неплохо знает железнодорожный транспорт и что он мне не препятствует в работе. Сталин заявил мне, что я ничего не знаю, а между тем Арутюнов занимается интригами и кляузами против меня, т. е. Хрулева. Он сказал, что советует убрать Арутюнова. Так как это был только разговор, я из него не сделал соответствующего вывода и никаких представлений не сделал, думая, что если Сталин сам так смотрит на одного из работников НКПС, то он и сам может принять нужные меры. Во всяком случае я могу утверждать, что я кандидатом Берия не был, и никто никакими документами обратного не докажет, так как Берия меня не знал, да и я его тоже. Наше знакомство началось с войны и закончилось с ее окончанием.

А теперь вернемся к заданному вопросу.

При вступлении в должность наркома путей сообщения передо мной встало множество важных вопросов и среди них: как расчистить железные дороги от громадного количества груженных вагонов, каким путем поднять более 3000 брошенных поездов, какие меры необходимо принимать по сохранению находящихся в бездействии пассажирских вагонов и, главным образом, паровозов, каким путем повысить производительность труда работников железнодорожного транспорта и, наконец, какими способами обеспечить работу прифронтовых железнодорожных участков.

Причем с приходом на работу в НКПС мое положение резко отличалось от положения Кагановича. Лазарь Моисеевич давал очень много обещаний, с присущей ему активностью разносил так называемых «пределыциков», не считаясь ни с какими доводами ученых и крупнейших специалистов, если их доводы и рекомендации шли в разрез с его взглядами. Но все это было в ущерб делу.

С апреля 1942 г. мне пришлось прежде всего срочно заняться вопросами сохранения паровозного парка. Требовалось приведение этого парка в такое состояние, чтобы мы могли в любую минуту бросить большую группу паровозов с дороги на дорогу, с одного фронта на другой, с одного направления на другое. С этой целью были собраны все лучшие специалисты НКПС для того, чтобы обсудить, что мы должны сделать с паровозами, чтобы выполнить ту задачу, которую мы себе поставили. В разработке вопроса по сохранению паровозного парка, приведения его в постоянную готовность приняли деятельное участие начальник паровозного управления НКПС и заместитель наркома В. А. Гарнык, главный инженер паровозного управления А. П. Михеев и опытный специалист К. И. Да- ниленко.

При обсуждении этого вопроса мною была высказана мысль: нельзя ли нам создать такую организацию группировки или управления паровозами на военное время, подобно какой–либо танковой, механизированной или автомобильной воинской части, чтобы, при этом в отличие от существующего порядка, когда паровозы закреплены за определенным депо и могут работать только от одного узла до другого, т. е. на так называемом «паровозном плече», собранные в единую организацию, могли бы работать вне этого правила.

После не столь длительного обмена мнениями мы в основном пришли к общему, единому взгляду, что паровозы постоянного резерва НКПС должны быть организованы или в колонны, или в отряды, причем самая главная задача состояла в том, чтобы организовать каждый отдельный паровоз.

Так были созданы паровозные колонны особого резерва НКПС. Положительная практика работы 11 колонн по 30 паровозов в каждой, которые летом 1942 г. частично использовались для фронтовых перевозок и для разгрузки железных дорог на грузонапряженных направлениях, дала возможность коллегии Наркомата путей сообщения войти с ходатайством в ГКО об утверждении этого нового типа специального формирования поездов НКПС.

Уже в течение 1942 г. на дорогах было сформировано 37 колонн общей численностью 840 паровозов, а за весь период войны — 86 колонн, куда входило 1940 паровозов.

Образно говоря, паровозные колонны особого резерва НКПС провезли победу Красной Армии от Сталинграда до Берлина. Результат их трехлетней работы с момента создания и до окончания войны превзошел все ожидания. Колонны паровозов не только широко применялись на фронтовых дорогах, но и являлись основным, а зачастую и единственным средством обеспечения перевозок на головных участках, где их деятельность была исключительно эффективной. За самоотверженный труд и проявление героизма 22 работника паровозных колонн особого резерва НКПС удостоились звания Героя Социалистического Труда.

В заключение хочу заметить, что в 1947 г. опыт работы паровозных колонн в период Великой Отечественной войны был представлен на соискание Сталинской премии. Но эта премия, вполне заслуженная такими работниками, как Гарнык, Михеев и Дани- ленко, присуждена им не была. Запрошенный комиссией по присуждению Сталинской премии генерал–лейтенант технических войск И. В. Ковалев сделал ей заявление (притом явно неправильное!), что идея организации паровозных колонн полностью принадлежит Сталину, и никто другой, кроме Сталина, не может претендовать на первенство в этом деле. Это заявление не отвечало действительности, как, впрочем, и ряд других, приписанных Сталину заслуг…

Г. А. Куманев: Какая же сила нас спасла, что нам помогло одержать победу?

А. В. Хрулев: Коренным образом изменился сам народ и смотрите, какие чудеса он совершил в этой войне. Большая работа, проведенная в стране по воспитанию и образованию людей в мирные годы, начиная с рабфаков, принесла свою пользу. Народ выделил новых руководителей. В первые военные месяцы многие наши граждане как–то терялись, руководители не всегда находили способы овладеть массами. Потом все стало на свои места. И мы победили.

Из неопубликованных воспоминаний и документов

1, Поездки с А, И. Микояном на хлебозаготовки в годы войны