Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

Первые сверхзвуковые

ТУ-98

Ту-98 – одна из первых попыток создания фронтового сверхзвукового бомбардировщика в соответствии с постановлением правительства. Самолет проектировался под два двигателя АЛ-7Ф, допускалась также установка двух спарок АМ-11 (Р11–300) общей тягой по 11 000 кгc или двух АМ-15 тягой по 11 400 кг. Не исключалась и установка двух ВК-19 с расчетной тягой по 12 000 кгc.

В соответствии с постановлением Совета Министров от 12 апреля 1954 года трехместный бомбардировщик должен был развивать скорость при работе двигателей на форсажном режиме 1300–1400 км/ч на высотах 10 000–11 000 метров (1150–1200 км/ч – на максимале). Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная-5000 кг) задавалась не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком – 2550–2700 км. Практический потолок над целью – 13 000–13 500 метров.

В марте 1955 года ОКБ-156 предъявило заказчику макет бомбардировщика. В июле машину выкатили из сборочного цеха, но лишь 7 сентября 1956 года, после получения двигателей АЛ-7Ф, летчик-испытатель В.Ф. Ковалев и штурман К.И. Малхасян выполнили первый полет.

Ту-98 представлял собой классический моноплан со среднерасположенным крылом кессонной конструкции стреловидностью 55 градусов и с боковыми воздухозаборниками.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. В его носовой части размещалась кабина штурмана, за ней – кабины летчика и стрелка-радиста. В фюзеляже также размещались силовая установка, топливные баки, грузовой отсек и ниши уборки шасси. Вся компоновка подчинялась требованию минимизации лобового сопротивления. Шасси – трехопорное с носовой двухколесной стойкой. Основные опоры, крепившиеся к бимсам грузового отсека, снабжались тележками с четырьмя тормозными колесами. Все опоры убирались в фюзеляж назад по потоку, причем основные стойки с разворотом тележек на 90 градусов. Отличительной особенностью шасси была малая колея. К эксплуатации самолетов с подобным шасси предъявлялись довольно высокие требования. Прежде всего, из-за значительных ограничений по боковому ветру и допуску к полетам на них высококвалифицированных летчиков не ниже первого класса.

Опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98

Оборонительное вооружение состояло из неподвижной пушки АМ-23 с боекомплектом 50 патронов, размещенной по правому борту, и двух аналогичных орудий на дистанционно управляемой кормовой установке ДК-18 с радиолокационным прицелом, размещенным на законцовке киля.

Ту-98 мог поднимать до 24 бомб ФАБ-100, из них восемь – на внешней подвеске или до 16 ФАБ-250, из них четыре на внешней подвеске, или 10 ФАБ-500, из них две на внешней подвеске. Вместо бомб предполагалось размещение до 300 турбореактивных снарядов ТРС-85, или до 61 ТРС-132, или до 18 ТРС-212. Предусматривалось также минно-торпедное вооружение, в том числе торпеды РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53, а также мины АМД-500 и АМД-1000.

Летные испытания Ту-98 шли очень тяжело. Причин было несколько. Это сложность отработки систем управления самолетом с необратимыми гидроусилителями и поворотом передней ногой шасси. Вдобавок часто выходили из строя двигатели. В испытательных полетах у летчика В.Ф. Ковалева очень часто возникали аварийные ситуации. В представлении Валентина Федоровича к званию Героя Советского Союза отмечалось, что он успешно провел испытания Ту-98, в процессе которых неоднократно спасал материальную часть.

За три года, прошедших с начала работ по Ту-98, машина успела морально устареть, и ее характеристики не соответствовали требованиям заказчика. В конце 1957 года А.Н. Туполев предложил ВВС облегченный вариант Ту-98А, с пожеланием запустить его в серию, не дожидаясь результатов испытаний. Но в это время уже проходил испытания Як-28 аналогичного назначения. Предлагался также проект Ту-98Б, но все было тщетно.

После прекращения работ по Ту-98 в июле 1958 года его хотели списать, но в связи с разработкой перехватчика Ту-28–80 переделали в летающую лабораторию. Под обозначением Ту-98А самолет использовался для отработки РЛП «Смерч». С этой целью вместо кабины штурмана разместили радиолокационный прицел перехватчика, а под крылом – два пусковых устройства для ракет. Тогда же с машины сняли все бомбардировочное и артиллерийское вооружение, включая бомбардировочный и кормовой радиолокационные прицелы.

Последний полет Ту-98А состоялся 21 ноября 1960 г. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, вдобавок при выполнении посадки у летчика-испытателя Козлова сложилась левая стойка. Причиной тому стало разрушение консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса.

Опыт, полученный в процессе разработки и испытаний Ту-98, использовался при создании сверхзвуковых бомбардировщика Ту-22 и перехватчика Ту-28–98.

ТУ-22

День 9 июля 1961 года выдался пасмурным. Похоже, что у руководителей Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) и специалистов не было и праздничного настроения. Природа словно предчувствовала «закат» отрасли, затянув облаками небо над Москвой. Уже давно не было МАПа, а образованный вместо него ГКАТ продолжал передавать свои предприятия в ракетную отрасль. В этой обстановке из «запасников» вытащили все, что могло не только летать, но и удивить супостатов, создать видимость авиационной мощи.

На фоне хмурого неба проносились «аны» и «илы», секретные «миги» и «су». Но вот показался стратегический ракетоносец М-50. Сделав горку, свойственную истребителям, многотонная машина «растаяла» в облаках. Вслед за ним пронеслась тройка опытных, еще испытывавшихся бомбардировщиков Ту-22. Для обывателей это был гром с неба, сопровождавшийся всплеском эмоций, а специалисты сразу отметили их необычный вид: дозвуковая конфигурация воздухозаборных устройств силовых установок соседствовала со сверхзвуковым, предельно обжатым фюзеляжем с «талией» и крылом большой стреловидности.В те минуты никто не подозревал, что Ту-22 уготована участь «пожирателя» авианосцев вероятного противника. Из этого тогда не делали тайн и прямо показывали в сторону США. Именно эта перспектива и дала путевку в жизнь первому советскому сверхзвуковому бомбардировщику Ту-22, вскоре ставшему ракетоносцем.Первый вариант самолета «105»

В-58 – заокеанский соперник Ту-22

Нечто подобное происходило и за океаном. Создание в США на фирме «Конвер» сверхзвукового бомбардировщика В-58 «Хастлер» сопровождалось в зарубежной печати обычной рекламной шумихой по поводу нового «триумфа» американской техники. Тем временем непосвященному было невдомек, что в советских КБ, огражденных от внешнего мира мощным занавесом секретности, полным ходом шло создание машины аналогичного назначения. И мало кто догадывался, что миф о В-58 быстро растает, а советские Ту-22 еще долго будут учитывать в балансе вооружений двух великих держав.

В начале 1954 года в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой ТВД НК-12 создали благоприятные условия для развертывания крупносерийного производства стратегических бомбардировщиков М-4. По предложению министерства на заводе № 18 снимали с производства Ту-95 и весь его задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей М-4.

Беспрецедентный случай в истории авиации: у Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Андрей Николаевич как-то сник – ученик превзошел учителя. Но Туполев быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. ОКБ-156 предложило сразу два варианта: один на базе Ту-16. а другой – по новой схеме. Первый рассчитывался на достижение скорости 1400–1500 км/ч, а второй – 1500–1700 км/ч. Руководство отрасли не возражало, но сразу же насторожилось. Почему Туполев взял за основу Ту-16, до сих пор остается загадкой. Ведь время, когда можно было создавать новую технику по образу и подобию предшественников, прошло. Перспективные самолеты, создававшиеся исходя из принципиально новых требований, должны были иметь и новый облик. По этому поводу в июне 1954 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев сообщал Н.С. Хрущеву: