Свастика на орбите

Я не случайно привожу эти цифры, вовсе не для того, чтобы утомить читателя. Просто немецкая экономика давала военно-воздушным силам столько, сколько могла. По оценкам специалистов, четырехмоторный бомбардировщик обходился примерно на порядок дороже, чем одномоторный истребитель, и в 3–4 раза дороже, чем его двухмоторный собрат. Почему? Очень просто. Во-первых, он больше стоит сам по себе. Во-вторых, ему требуются принципиально другие аэродромы, с длинными бетонированными взлетно-посадочными полосами, В-третьих, он тратит кучу горючего. В-четвертых, экипаж такого бомбардировщика — примерно десять человек, а одномоторного истребителя — соответственно один пилот. Ну и для обслуживания дорогостоящих гигантов нужно куда больше людей. В-пятых, четырехмоторный бомбардировщик еще надо как-то защищать от противника, желательно — дальними истребителями, которые тоже надо изготовить в соответствующем количестве… Вам мало? Мне достаточно.

Итак, представим себе, что все начальники Люфтваффе во главе с самим Герингом в одночасье потеряли рассудок, начали приносить человеческие жертвоприношения духу безвременно почившего Вефера и строить во множестве тяжелые бомбардировщики, — таким образом, к началу войны удалось бы построить флот из 700–800 дальних бомбардировщиков только при условии полного отказа от машин всех других моделей. В ходе войны Германия произвела где-то 120 000 боевых самолетов, львиную долю которых составляли одномоторные истребители. В пересчете на тяжелые бомбардировщики это составит не более 20 тысяч машин. Много это или мало? Напомню, что за годы войны США произвели 18 431 бомбардировщик Б–17 — «Ли-берейтор» и 12 726 Б–24 — «Летающая крепость», Это не считая английских бомбардировщиков. Но англичане и американцы строили свои тяжелые машины для того, чтобы имитировать бурную деятельность, пока русские за них воюют. Перед немцами такой задачи не стояло — воевать за них ради целей Германии было некому.

Вопрос об эффективности тяжелых бомбардировщиков тоже является спорным. Здесь мы можем опираться на данные англоамериканских налетов на Германию. Многие исследователи (в частности, известный военный теоретик и историк Джон Фуллер) считают их пустой тратой ресурсов. Как писал немецкий исследователь Каюс Беккер, «ночные бомбардировки британских ВВС в конечном итоге обернулись пустой и дорогостоящей затеей». Перевожу: все эти налеты тысячи и более бомбардировщиков, все эти бомбежки немецких городов доблестными янки никакого военного эффекта не давали! Потому что практически все бомбы сыпались на жилые дома и убивали ни в чем не повинных людей. Террор в чистом виде. Да и самим налетчикам это обходилось весьма недешево: дневные удары американских бомбардировщиков до появления дальних истребителей сопровождения приводили к катастрофическим потерям. Так, во время налета на Швайнфурт 14 октября 1943 года, по американским данным, из 228 участвовавших Б–17 были уничтожены 62 и 138 повреждены (при потерях с немецкой стороны в 35 истребителей). Германия позволить себе подобную расточительность не могла в принципе.

Но отвлечемся от реальной боевой эффективности этих неуклюжих гигантов. Ведь абсолютно очевидна абсурдность отказа от всех типов машин в пользу тяжелых бомбардировщиков! В течение всей войны имевшейся у Люфтваффе авиатехники едва хватало для удовлетворения самых первостепенных потребностей, а дальнейшее снижение ее численности напрямую привело бы к катастрофическим последствиям, Не отказ от тяжелых бомбардировщиков, а резкое уменьшение производства жизненно важных истребителей и ударных самолетов оперативно-тактического радиуса действия стал бы роковым решением руководства Люфтваффе. Скорее всего, война в этом случае была бы проиграна задолго до 1945 года.

Но в 1939 году фюрер ставит задачу: как угодно, но армаду бомбардировщиков построить надо! Что оставалось? Только щелкнуть каблуками, взять под козырек и сказать: «Яволь, майн фюрер!» Тем не менее этого не сделали. Почему?

Скромные потуги

Конструкторы взялись за дело весьма неспешно. Только после строгого напоминания фюрера им удалось создать несколько довольно перспективных машин. Четырехмоторные бомбардировщики Хейнкеля Хе–274 и Хе–277 имели максимальную скорость в 570–585 км/ч, дальность 4000–6000 км, бомбовую нагрузку 4–4,5 т. Это существенно превосходило показатели американских машин Б–17 и Б–24, не говоря уже о британских, которые совершали свои налеты на Германию только ночью, потому что днем годились разве что на роль посмешища для немецкой истребительной авиации.

И все же это были не те машины, которые могли достичь Америки. Слишком маленькой оказалась дальность их полета. Бомбить Англию или Советский Союз — это пожалуйста, это они могли. А вот на Америку, даже в один конец, дальности бы не хватило. Поэтому инженерам Хейнкеля вежливо указали на то, что Англия — это не Соединенные Штаты и если они будут допускать подобные ошибки в дальнейшем, то близко познакомятся с бытом концентрационных лагерей. Инженеры выводы сделали и больше ошибок не повторяли.

Немного лучше отработали конструкторы фирмы «Мессершмит», Четырехмоторный «Мессершмит» Ме–264 обладал феноменальной дальностью полета, которая позволила бы наносить удары по восточному побережью США, Но эта машина оказалась довольно тихоходной и слабо защищенной — все было принесено в жертву дальности полета. А американская авиация уже не была коллекцией устаревших бипланов, о которой говорил Гитлер в 1939 году. И если бы Ме–264 появились над Нью-Йорком, то их перебили бы довольно быстро. Тем более что обеспечить истребительное прикрытие на такие расстояния было попросту невозможно, и в Германии это прекрасно понимали. После смерти Вефера процент неразумных руководителей в немецких ВВС вообще сильно снизился. Поэтому Ме–264 запускать в серию не стали.

Лучше всего отработала фирма «Фокке-Вульф». Ей удалось создать настоящее чудо тогдашней техники — шестимоторный бомбардировщик «Фокке-Вульф» ТА–400. Американцы нечто подобное смогли создать только через несколько лет после окончания войны, другие государства ничего подобного даже не проектировали. Стремительные, обтекаемые линии гиганта напоминали современные реактивные машины. Огромная высота полета, большая скорость (около 550 км/ч) делали его перехват истребителями весьма проблематичным, а мощное оборонительное вооружение в 9 пушек и 4 пулемета позволяло успешно бороться с теми смельчаками, которые осмелились бы приблизиться к этой летающей крепости. Бомбовая нагрузка тоже впечатляла — 10 т, американцы и англичане могли только бледнеть от зависти. Тем не менее в серии он не строился.

Фирма «Юнкере» тоже повела себя достойно. В книге «Свастика во льдах» я уже приоткрыл завесу тайны над еще одним якобы нереализованным проектом — транспортным самолетом «Юнкерс–390». Эта шестимоторная машина обладала потрясающей дальностью: с территории Германии «юнкере» с бомбами на борту достигал берегов США, а другой экземпляр смог, пролетев над территорией всего СССР и Китая, доставить немецкую делегацию в Японию. Все историки наперебой твердят, что «Юнкерс–390» был построен в двух опытных образцах. Но при этом никто из них не может объяснить тот факт, что с лета 1944 года производством этих гигантов занимался целый, пусть и небольшой, авиационный завод, расположенный в Чехии! Вся документация этого завода, к слову сказать, была уничтожена в последние дни войны.

Если же мы начнем раскалывать историю «Юнкерса–390», то обнаружим еще более интересные вещи. Например, тот факт, что проект этот курировал лично Борман (обычно авиацией не интересовавшийся), чем вызвал немалое недовольство Геринга. Рейхсляйтер в категорической форме требовал от конструкторов обеспечить максимально возможную дальность полета. И получившийся в итоге самолет мог без труда достичь антарктической базы нацистов «Хорст Вессель», стартовав из Мюнхена. Лететь, правда, приходилось почти по прямой, что создавало определенные трудности, зато и успеть обернуться эти лайнеры могли гораздо быстрее, чем подводные лодки. Регулярное воздушное сообщение между Германией и Антарктидой было, похоже, открыто не позднее сентября 1944 года. С тех пор парк шестимоторных гигантов постоянно увеличивался. Его точные размеры мне неизвестны, но рискну предположить, что он составлял не меньше 30–40 машин. Самолеты, по всей видимости, пролетали над Швейцарией, затем по кратчайшей прямой уходили в воздушное пространство франкистской Испании, после чего пролетали над Западной Африкой и продолжали свой путь над океаном. Точными данными я, понятное дело, не располагаю, и реконструировать маршрут мне помогли здравый смысл и один малоизвестный факт: в 1989 году в африканской пустыне были с воздуха сфотографированы обломки гигантского самолета, почти полностью занесенные песком. Организовать экспедицию к этому месту не удалось — в Западной Сахаре идет вполне реальная гражданская война, — но, судя по снимку, разбившийся самолет был именно «Юнкерсом–390».