Тайны подводных катастроф

Как показал последующий анализ, новейшая «малютка» затонула на Таллинском рейде от поступления воды в прочный корпус вследствие нарушения его герметичности в результате пожара в кормовом отсеке.

После этой трагедии, как позднее после катастрофы «Комсомольца», одна группа аналитиков обвинила экипаж в пассивности, другая считаю, что создание новой энергетической установки опередило время и поэтому личный состав не был готов в достаточной мере обслуживать столь сложную технику.

Казалось бы, данная трагедия должна была обратить внимание специалистов на принципиально новые технические особенности систем, и прежде всего корпуса, вновь строящихся ПЛ. Должно было быть найдено решение, чтобы впредь исключить возможность потери герметичности прочного корпуса при выгорании одного из отсеков. К сожалению, этого не произошло [110].

Через 14 лет после гибели М-256, в апреле 1970 г. подобная трагедия произошла с торпедной АПЛ К-8, затонувшей после многих часов борьбы с пожаром в кормовой части ПЛ [111]. Как и в случае с «малюткой», часть экипажа, не эвакуированная на спасательные суда, оказалась в воде, т. к. из под ног почти вертикально с большим дифферентом на корму К-8 ушла в пучину океана [112].

Позволю себе утверждать: будет! Но только при выполнении следующих условий. Возможно, и это не бесспорно, но такой взгляд имеет право на существование.

Думаю, что на подводных лодках полностью исключить возгорания не удастся, хотя бы в силу постоянного нахождения их в морской среде и наличия на них электроприборов и высоких напряжений.

В такой ситуации ПЛ, особенно при плавании на глубине, попадает в исключительную ситуацию, когда в случае пожара необходимо не только бороться с огнем, ставить заслон его распространению, но и обеспечивать плавучесть корабля. А это значит, не мешкая, всплывать в надводное положение. Если же обстановка не позволяет — оставаться на безопасной глубине. В то же время в идеале представляется необходимым: в случае возникновения пожара в любом из отсеков она всплывает, а отсек затапливается. Но ныне чтобы идти таким путем, настораживает тот факт, что на атомных ПЛ герметичность отсеков обеспечена хуже, чем на дизельных ПЛ в прошлом. Тогда до создания кораблей сверхсложных конструкций, если не удавалось погасить возникшего в отсеке пожара, то личный состав соседних отсеков герметизировав! аварийный отсек и ждал, когда температура смежных с ним переборок начнет понижаться, что свидетельствовало о прекращении горения. И ведь не было катастроф! Практическая эффективность метода вплоть до гибели в 1956 г. М-256 стопроцентная. Сегодня же отсеки перенасыщены оборудованием, размещение которого нередко мешает доступу к очагам возгораний, да и к местам поступления воды, что значительно затрудняет устранение аварии.

Напрашивается вывод, что конструкция отсека должна полностью исключить перерастание пожара в катастрофу, гарантировать сохранение его герметичности при полном выгорании или затоплении. Ведь в этом состоит смысл деления ПЛ на отсеки — локализация аварии в одном или двух смежных отсеках. Вот почему, на мой взгляд, конструктивное повышение жизнестойкости отсеков современных ПЛ должно сегодня стать первоочередной задачей для конструкторов и кораблестроителей. Именно это должно решить проблему сохранения герметичности отсека — прочного корпуса ПЛ. Если бы перед конструкторами и кораблестроителями такая задача была поставлена четко и однозначно сразу после

гибели отсеке. В это время она находилась на глубине 157 м [113] имея скорость хода 6–8 узлов, курс 222°. Хотя в 11.00 из отсека доложили, что замечаний нет, через три минуты на пульте вахтенного механика выпал сигнал: «Температура в отсеке больше 70"С». Лодка потеряла ход. В этой обстановке главная задача — всплыть. В 11.14 К-278 всплыла на поверхность.

Между тем пожар перекинулся в шестой и пятый отсеки. В 12.10 обстановка на лодке крайне сложная — в четырех отсеках из семи пожар [114]. Из не охваченных пожаром трех отсеков два сильно задымлены. ГКП подлодки обстановкой не владел. Системы пожаротушения и герметизация отсеков оказались неэффективными [115]. В 12.19 на КП СФ получен четкий сигнал района аварии, до этого, в 11.41, поступали данные с искажением. В район аварии выслали авиацию, корабли и направили плавбазу «А. Хлобыстов». В 15.18 в район аварии АПЛ прибыл самолет Ил-38, через него получен успокаивающий доклад: «Поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией отсеков». В это время осадка К-278 увеличилась с 8,5 до 10 м, а дифферент на корму — с 2°до 3,5°; с 16.30до 17.00он начал резко возрастать. В 16.42 на лодке дана команда «Приготовиться к эвакуации».

Иначе говоря, командир «Комсомольца» посылал бодрые донесения на КП Северного флота, то есть не считал корабль обреченным. За 16 минут до гибели АПЛ было отправлено последнее до несение: «Дифферент резко нарастает. Весь личный состав находится наверху». И подводная лодка начала погружаться с дифферентом около 80° на корму.

В 17.08 К-278 скрылась в морской пучине. В 18.20 плавбаза «А. Хлобыстов» взяла на борт 25 спасшихся моряков и тела пяти погибших; трое умерли по пути в Североморск. Из 69 членов экипажа АПЛ четверо погибли во время пожара, 38 утонули или скончались от переохлаждения, среди них и командир К-278 капитан 1-го ранга Е. Ванин.

Потерпевшая аварию ПЛ не подала международный сигнал бедствия, т. к. инструкцией командиру запрещалось обращаться за помощью к иностранным государствам.

Существует многосторонняя Конвенция (1974–1978 гг.) об охране человеческой жизни на море, более того — в 1988 г. СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам двух стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Будё (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Будё узнал о случившемся лишь через 6,5 часов после гибели подводной лодки.

По словам начальника Главного центра спасательной службы в Будё, для спасения экипажа подводной лодки могли быть использованы вертолеты «Си Кинг» 330-й спасательной эскадрильи и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот момент южнее о. Медвежий. Они могли прибыть в район аварии через 2,5–3 часа после получения сигнала, т. е. к 13.30 — за 3 часа 45 минут до гибели ПЛ.

Тактико-техническое задание на глубоководную большую торпедную атомную подводную лодку пр.685 («Плавник») выдано в 1966 г., технический проект утвержден в 1974 г., главный конструктор — Н. Климов, с 1977 г. — Ю. Кормилицын (ЦКБ-18 «Рубин»). Строилась АПЛ в Северодвинске, заложена 22 апреля 1978 г., спущена на воду 9 мая 1983 г., вступила в строй 20 октября 1983 г. С августа 1984 до июля 1988 г. — в опытной эксплуатации. Корпус из титана. Глубина погружения предельная — 1000–1200 м, рабочая — 700–800 м.

К-278 — это особенная подводная лодка, первая в мире такого типа, и ее создатели должны были учесть опыт советского и зарубежного кораблестроения. Однако проектирование ее выполнялось на основе устаревших нормативных документов — ТИП ПЛ-67 и ТТЗ 1966 г.

Наверное, это послужило одной из причин недостаточного конструктивно-технического обеспечения живучести ПЛ.

Анализ характера аварий на подводных лодках ВМФ 1960–1989 гг. показывает, что 56,1 % (46 из 82) из них происходит по техническим причинам (взрывы, пожар, поступление воды).